Koop de beste staalbewerking op maat in Nock Industrial

Aluminium werd in de eerste helft van de 19e eeuw als een ‘edelmetaal’ beschouwd vanwege zijn relatieve zeldzaamheid. Op de Parijse tentoonstelling van 1855 werd als wonder een aluminium staaf tentoongesteld. Tegenwoordig is aluminium natuurlijk gebruikelijk. Toch lijkt het in sommige opzichten enigszins duur als het gaat om toepassingen in Noord-Amerikaanse voertuigen, tenminste als we de motorblokken en wielen missen. Als je kijkt naar de carrosserietoepassingen in de VS, vergeleken met de deuren, motorkappen, spatborden en kofferdeksels die voor Europese fabrikanten worden geproduceerd, is het verschil niets minder dan verbazingwekkend. Volgens Thomas P. Gannon, vice-president Verkoop & Marketing-, industriële en automobielproducten, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), worden er in Noord-Amerika geen aluminium deuren geproduceerd. Ondertussen worden in Europa aluminium deuren geproduceerd voor voertuigen variërend van de $ 350.000 kostende Maybach (A) tot de $ 12.000 kostende VW Lupo. Tot de voertuigfabrikanten die profiteren van het lichtgewicht materiaal behoren niet alleen de prestigieuze merken als Jaguar (B), Aston Martin, Lotus en Audi, maar ook de veel toegankelijkere merken als smart en Peugeot. In feite zijn de Europeanen wellicht over de aluminium staaf in de vitrine heen gekomen, terwijl de V.S. Fabrikanten kijken, op enkele uitzonderingen na, nog steeds door het gras naar aluminium. Dat wil niet zeggen dat aluminium in Noord-Amerika niet in aanzienlijke hoeveelheden wordt gebruikt. Het is. Volgens Gannon is de totale transportmarkt de grootste gebruiker van aluminium in Noord-Amerika en is de markt voor personenauto's de grootste binnen de transportsector, goed voor zo'n 5,3 miljard pond van het spul. En wanneer auto's vanuit het oogpunt van gewicht worden bekeken, is aluminium het derde meest gebruikte materiaal, na staal en ijzer. Gannon zegt: "Het heeft plastic in 2001 met twee pond ingehaald. We vergroten de kloof en zijn nog maar een paar kilo verwijderd van ijzer. In 2007 zullen we het ijzer waarschijnlijk hebben ingehaald." De staalproducenten hoeven zich waarschijnlijk niet al te veel zorgen te maken, aangezien ze de balans op ongeveer 1.800 pond laten doorslaan. in een auto, en de tweede plaats is net iets meer dan 300 pond. Volgens een rapport van Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", wordt verwacht dat er 318 lb. van aluminium gebruikt in Noord-Amerikaanse lichte voertuigen in 2010. Gannon zegt dat ze bij Alcan wat optimistischer zijn, omdat ze denken dat het gemiddelde waarschijnlijk rond de 350 pond zal liggen. Het argument voor meer gebruik is gebaseerd op gewichtsbesparing en het feit dat consumenten blijkbaar op zoek zijn naar voertuigen die (1) vol voorzieningen en (2) groot zijn. Dus om elektrisch aangedreven deuren, stoelen, ramen enz., navigatiesystemen, derde zitrijen (C), enzovoort te hebben, die allemaal gewicht toevoegen, moeten voertuigfabrikanten manieren en middelen vinden om de massa elders te verminderen, wat ertoe zou kunnen leiden dat ze aluminium in plaats van staal kiezen, omdat de vuistregel is dat één pond aluminium kan worden gebruikt in plaats van twee pond staal. Ten tweede is er het formaatprobleem. Een van de problemen met SUV's is hun hoge zwaartepunt. Gannon suggereert dat een manier om de grootte van het voertuig te behouden en toch het zwaartepunt te verlagen, het gebruik van aluminium carrosseriepanelen is: "Je kunt het gewicht van je voertuig verminderen zonder dat dit ten koste gaat van de grootte of sterkte." Hoewel aluminium misschien lichter is, stelt hij dat aluminium vrij goed omgaat met crashenergie, op een voorspelbare manier, zodat 'licht' niet gelijk staat aan 'zwak' of 'onveilig'. Een van de overwegingen die gemaakt kunnen worden over wat aantoonbaar nog steeds een hoogwaardig materiaal is (en dat waarschijnlijk zo zal blijven, tenminste vergeleken met staal) is het behoud van de waarde ervan. Gannon haalt een recyclingproces met gesloten kringloop aan dat Alcan samen met Ford in de Ford Chicago Stamping Plant heeft ontwikkeld. Daar worden kappen gestempeld, zo'n 1,3 miljoen per jaar. Er is slachtafval. En er is (waarschijnlijk) wat schroot. Het AA6111-schroot wordt gescheiden gehouden van andere materialen. Het wordt gebundeld en verzonden naar de fabriek van Alcan in Oswego, NY, waar het wordt gesmolten en vervolgens teruggerold tot aluminiumplaat. Het vel wordt vervolgens teruggestuurd naar Chicago Stamping, waar het kan worden omgezet in meer kappen. Het materiaal verslechtert niet, dus het is van kap tot motorkap en niet van kap tot motorblok (wat het geval zou zijn, geeft Gannon toe, als andere aluminiumlegeringen door de AA6111 zouden worden gemengd). Het probleem hier is dus dat er waarde kan worden gerealiseerd door het materiaal te hergebruiken. (In Europa, waar de OEM's verplicht zijn om de recycling van gebruikte producten af ​​te handelen, kan dit het gebruik van aluminium helpen rechtvaardigen.) A.) De Maybach 57 heeft een wielbasis van 133,5 inch; de Maybach 62 heeft een wielbasis van 150,7 inch. Deze laatste zou de langste productieauto ter wereld zijn (totale lengte: 242,5 inch). De deuren zijn een studie naar aluminium. Niet alleen de buitenkant van de deur is gemaakt van aluminium, maar dat geldt ook voor andere componenten. De raamomlijstingen worden geproduceerd met meerkamerextrusies die met een laser aan elkaar zijn gelast. Voor de productie van de interne componenten en de scharnierversterkingen werd gebruik gemaakt van superplastisch vormen, waarbij zowel hitte (tot 500°C) als druk betrokken zijn. Andere aluminium panelen op de Maybach-carrosserie zijn het dak, de motorkap en de voorspatborden. Het totale gewicht van de carrosserie van de Maybach 57 bedraagt ​​1.289 pond; het is 1.368 pond. voor de Maybach 62. B.) De XJ8 is een aluminiumintensief voertuig dat blijkbaar de voorloper is van dingen die Jaguar in de loop van de tijd zal doen, zoals het produceren van de XK-vervanger (de X150). Hier afgebeeld is het R-06-concept. Het heeft een aluminium chassis. De carrosserie combineert zowel aluminium als composietmaterialen. De 21-inch. wielen zijn natuurlijk ook van aluminium. Hij heeft echter geen aluminium motorblok. In plaats daarvan heeft de V6-diesel (die medio 2004 in de 5-Type zal worden gebruikt) een gecomprimeerd grafietijzerblok. C.) Blijkbaar zijn de ingenieurs van GM, om het gewicht van de derde zitrij in de Yukon te compenseren, overgestapt op aluminium voor de liftpoorten van de GMT 830-voertuigen. Volgens Gannon worden de gestempelde aluminium onderdelen in hetzelfde tempo gebruikt als de stalen componenten.

Aluminium onderdelen vervaardigd met vervalste gegevens vliegen tegenwoordig in Boeing-vliegtuigen en werden op grote schaal gebruikt in alle commerciële producten van het bedrijf, aldus een persoon die was ingelicht over de impact op de vliegtuigbouwer. Het is onwaarschijnlijk dat het materiaal veiligheidsproblemen veroorzaakt, voegde de persoon eraan toe. Maar het probleem levert de vliegtuigbouwer aanzienlijke kopzorgen op, die rekening zal moeten houden met al het verdachte aluminium en ervoor moet zorgen dat elk onderdeel aan de wettelijke normen voldoet. Boeing (BA) erkende op de hoogte te zijn gesteld van de problemen met het Japanse metaalbedrijf. Boeing "heeft nauw en continu samengewerkt met onze leveranciers ... om te zorgen voor tijdige en passende actie, inclusief uitgebreide inspecties en analyses in onze hele toeleveringsketen”, aldus een woordvoerder in een verklaring. "Niets uit ons onderzoek tot nu toe leidt ertoe dat we kunnen concluderen dat deze kwestie een veiligheidsrisico vormt", aldus Boeing. Het Kobe Steel-schandaal heeft het Japanse bedrijfsleven geschokt en tot bezorgdheid geleid in de mondiale toeleveringsketen in de lucht- en ruimtevaart, maar ook in de auto- en spoorwegindustrie. Gerelateerd: Kobe Steel-aandelen crashen opnieuw. Kan het het nepgegevensschandaal overleven? Kobe Steel heeft toegegeven dat het gegevens heeft verzonnen over de kwaliteit en sterkte van aluminium en koper dat wordt gebruikt in een reeks producten bij honderden bedrijven – van auto's tot defensiemateriaal en vliegtuigen. Het bedrijf zei dat het een breed onderzoek uitvoerde naar zijn eerste bevindingen. Het verdachte aluminium is gebruikt om onderdelen te maken van de Japanse fabrikanten Mitsubishi, Kawasaki en Subaru, die belangrijke structurele delen van de straalvliegtuigen van Boeing maken, evenals van Nabtesco, dat de vliegtuigbouwer voorziet van mechanische componenten, actuatoren genaamd, die de bedieningselementen van het vliegtuig bewegen. Een woordvoerder van Subaru zei: "We onderzoeken deze situatie nog steeds met onze leveranciers om te zien welke onderdelen dit staal bevatten en om te zien of er überhaupt enig risico bestaat." Mitsubishi Heavy Industries en Nabtesco reageerden niet onmiddellijk op verzoeken om commentaar. Kobe Steel is verplicht gegevens aan te leveren die de materiaaleigenschappen aantonen van de onderdelen die het maakt voor bedrijven die onderdelen leveren aan de fabrieken van Boeing. Een deel van het materiaal waarmee het bouwt, wordt gereserveerd om te testen. In veel gevallen voldeden de tijdens de tests verzamelde gegevens niet aan de sterktetests en werden ze genegeerd, aldus de persoon die op de hoogte was van de bevindingen van Boeing. Kobe zei in een vrijdag uitgebracht rapport dat “een deel van de inspectie-items … werd niet uitgevoerd en de inspectiegegevens van zijn aluminiumproducten werden herschreven. Kobe zei dat de aluminium onderdelen in kwestie tussen september 2016 en augustus 2017 zijn vervaardigd, maar Boeing en zijn leveranciers kijken verder terug om de omvang van de impact te bepalen. Mitsubishi Aircraft Corporation, fabrikant van de nieuwe Mitsubishi Regional Jet, zei dat de getroffen onderdelen worden gebruikt in testvliegtuigen waarmee het vandaag vliegt. Productiestandaardvliegtuigen worden pas in 2020 geleverd. Een woordvoerder van Boeing-rivaal Airbus zei dat het geen Kobe-aluminium gebruikt in zijn vliegtuigen, maar dat delen van het landingsgestel van de nieuwe A350 XWB zijn gesmeed uit Kobe's titanium. Kobe levert ook niet-aluminium onderdelen voor motoren die in veel vliegtuigen van Airbus vliegen. Kobe heeft niet aangegeven dat titanium deel uitmaakt van zijn onderzoek naar vervalste gegevens.

WATERLOO - Toen Ron Bender zijn vrouw Christine vertelde dat hij erover dacht om te investeren in een nieuwe anodiseerfabriek naast het verspaningsbedrijf dat ze al meer dan twintig jaar in eigendom hadden, aarzelde ze.
"Ik dacht alleen maar: 'Echt waar?' We hebben hier 22 jaar de tijd voor. Willen we nu echt een ander bedrijf starten?", herinnert Christine zich.
Maar de aarzeling duurde niet lang. In oktober vorig jaar openden de Benders KW Anodizing Ltd., gelegen naast hun RJB Machining-bedrijf in Waterloo.
Ze realiseerden zich dat de anodiseerfaciliteit de beste manier was om de levensvatbaarheid van hun verspaningsbedrijf te beschermen, dat onderdelen maakt voor camera's, lasers en andere elektronische producten voor hightechbedrijven in de omgeving.
De nieuwe faciliteit heeft de capaciteit om middelgrote anodisatieklussen uit te voeren voor de klanten van RJB, maar ook om werk uit te besteden aan andere machinewerkplaatsen in de omgeving. Het kan zwart en helder anodiseren, evenals gele en heldere chromaatcoatings op metaal.
Anodiseren is een proces waarbij aluminium onderdelen in een bad met elektrolytoplossing worden geplaatst en er een elektrische stroom doorheen wordt geleid om het metaal te penetreren met een taaie, resistente film.
In tegenstelling tot verf sijpelt de film in het metaal en geeft het een afgewerkte look. Het is de strakke zwarte metalen look die je ziet rond de lens van een camera of op bijvoorbeeld smartphones en muziekspelers. Ook onderdelen voor de vliegtuigindustrie worden geanodiseerd omdat het proces het metaal onder belasting meer duurzaamheid geeft.
Anodiseren is natuurlijk een heel ander soort vak dan het bewerken van precisieonderdelen. Het gaat om chemische oplossingen, wasmiddelen en kleurstoffen en grote tanks met kokend water. "Het was een beetje eng omdat dit een heel andere wereld voor ons was", zegt Ron.
Vanuit zakelijk oogpunt was het ook riskant, omdat het opzetten van een anodiseerlijn een investering van bijna $ 1 miljoen vereiste. En anodiseren vertegenwoordigt slechts een fractie, misschien wel een tiende, van wat de Benders voor een onderdeel krijgen, wat verklaart waarom het logisch was dat ze dat werk zoveel jaren uitbesteedden.
Maar de strenge eisen van hun klanten dwongen hen tot actie. Kleine onderaannemers voor anodisatie beschikken mogelijk niet over de nieuwste technologie om hightechklanten tevreden te stellen die extreem kieskeurig zijn over het uiteindelijke uiterlijk en de functie van hun onderdelen.
"Dit is onze niche", zegt Ron. "Onze aandacht voor detail is zo groot." Als er zelfs maar een klein beetje olie in een klein gaatje of hoekje blijft zitten omdat een metalen onderdeel niet goed is schoongemaakt, is de geanodiseerde coating mogelijk niet uniform, wat kan betekenen dat een heel duur onderdeel moet worden gesloopt, zegt hij.
"Veel van de onderdelen die we maken, zoals de camera-onderdelen, hebben zeer hoge cosmetische specificaties", zegt Christine.
Er zijn grote gespecialiseerde anodiseerfabrieken met de nieuwere apparatuur in Ontario, maar die faciliteiten willen grote en snelle productieopdrachten, zegt ze. "Ze wilden onze lichaamsdelen niet op de manier waarop onze lichaamsdelen moesten worden gebabysit." De Benders, die 66 mensen in dienst hebben bij RJB, hebben bijna 800 vierkante meter aan hun hoofdfabriek aan Colby Drive toegevoegd om wat bewerkingsapparatuur te verplaatsen uit het gebouw dat ze naast de deur huurden. De anodiseerapparatuur, waaronder 18 tanks voor de water- en elektrolytoplossingen en rekken en filtratieapparatuur, werd vervolgens naast de deur geïnstalleerd.
De anodiseerfaciliteit is gebouwd met de nieuwste apparatuur voor schone lucht en waterfiltratie. "We konden profiteren van de nieuwste technologieën", zegt Ron.
Eén van de medewerkers van RJB, Emil Spatar, werd gepromoveerd tot algemeen directeur van KW Anodizing. De oorspronkelijk uit Roemenië afkomstige Spatar had zich al bewezen als een hardwerkende medewerker, met een scherp oog voor detail.
Hoewel anodiseren een grote leercurve voor hem was, "wist hij er meer van dan de meeste mensen hier en begrijpt hij de kwaliteit erachter en hoe het eruit moet zien", zegt Ron. Drie mensen runnen de anodiseerfaciliteit.
Het duurde tot maart voordat alles naar tevredenheid van de Benders werkte. "Maar nu krijgen we kwaliteit die eigenlijk iets beter is dan verwacht", zegt Ron. "We krijgen mooie, rijke kleuren." De Benders hopen de capaciteit van de 3.300 vierkante meter grote faciliteit te vullen door contracten te krijgen van andere machinewerkplaatsen. "Wij denken dat er hier voldoende markt is", zegt Ron.
Christine, die de boeken voor RJB verzorgt, zegt dat het uitvalpercentage in de verspanende sector daalt omdat het bedrijf het anodiseren in eigen beheer doet, "en dat helpt bij het besparen van kosten over de hele linie." Hun machines maken niet zoveel onderdelen opnieuw, waardoor ze meer kunnen doen. "We hebben een snellere doorvoer", zegt Ron.
De productie bevond zich in 2009 in een diepe recessie toen de Benders begonnen te investeren in anodiseren. "Maar soms is een recessie de beste tijd om een ​​bedrijf te starten", zegt Ron.
"We konden het ons echt niet veroorloven om het niet te doen", zegt Christine nu. "Zelfs na 22 jaar in het bedrijfsleven zijn we uiteraard nog niet klaar, en om een ​​bedrijf levensvatbaar te houden, moet je vooruit blijven gaan.