Aufgrund seiner relativen Seltenheit galt Aluminium in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts als „Edelmetall“. Auf der Pariser Weltausstellung 1855 wurde als Wunderwerk ein Barren Aluminium ausgestellt. Heutzutage ist Aluminium natürlich üblich. Doch in mancher Hinsicht scheint es etwas teuer zu sein, wenn es um Anwendungen in nordamerikanischen Fahrzeugen geht, zumindest wenn wir von Motorblöcken und Rädern absehen. Tatsächlich ist der Unterschied geradezu erstaunlich, wenn man sich die Karosserieanwendungen in den USA im Vergleich zu den für europäische Hersteller hergestellten Türen, Motorhauben, Kotflügeln und Kofferraumdeckeln ansieht. Laut Thomas P. Gannon, Vizepräsident, Vertrieb & Marketing, Industrie- und Automobilprodukte, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI) werden in Nordamerika keine Aluminiumtüren hergestellt. Mittlerweile werden in Europa Aluminiumtüren für Fahrzeuge vom 350.000 US-Dollar teuren Maybach (A) bis zum 12.000 US-Dollar teuren VW Lupo hergestellt. Zu den Fahrzeugherstellern, die sich die Vorteile des Leichtbaumaterials zunutze machen, gehören nicht nur renommierte Marken wie Jaguar (B), Aston Martin, Lotus und Audi, sondern auch die viel günstigeren Marken wie Smart und Peugeot. Tatsächlich haben die Europäer vielleicht die Aluminiumstange in der Glasvitrine überwunden, während die USA Bis auf wenige Ausnahmen blicken die Hersteller noch immer auf Aluminium. Das heißt aber nicht, dass Aluminium in Nordamerika nicht in nennenswerten Mengen verwendet wird. Es ist. Laut Gannon ist der gesamte Transportmarkt der größte Aluminiumverbraucher in Nordamerika, und der Pkw-Markt ist mit rund 5,3 Milliarden Pfund der größte im Transportbereich. Und wenn man das Gewicht von Autos betrachtet, ist Aluminium nach Stahl und Eisen das am dritthäufigsten verwendete Material. Gannon sagt: „Es überholte Plastik im Jahr 2001 um zwei Pfund.“ Wir vergrößern die Lücke und sind nur noch wenige Pfund von Eisen entfernt. Bis 2007 werden wir wahrscheinlich Eisen überholen.“ Die Stahlproduzenten sollten sich wahrscheinlich keine übermäßigen Sorgen machen, da sie bei rund 1.800 Pfund den Ausschlag geben. in einem Auto, und der zweite Platz wiegt nur etwas mehr als 300 Pfund. Laut einem Bericht von Ducker Worldwide, „Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010“, wird mit 318 Pfund gerechnet. Aluminium, das bis 2010 in nordamerikanischen Leichtfahrzeugen verwendet wird. Gannon sagt, dass man bei Alcan etwas optimistischer sei und denkt, dass der Durchschnitt eher in der Größenordnung von 350 Pfund liegen dürfte. Das Argument für eine stärkere Nutzung basiert auf Gewichtseinsparungen und der Tatsache, dass Verbraucher offenbar nach Fahrzeugen suchen, die (1) über viele Annehmlichkeiten verfügen und (2) groß sind. Um elektrische Türen, Sitze, Fenster usw., Navigationssysteme, dritte Sitzreihen (C) usw. zu haben, die allesamt das Gewicht erhöhen, müssen Fahrzeughersteller Mittel und Wege finden, um die Masse an anderer Stelle zu reduzieren. Dies könnte dazu führen, dass sie sich für Aluminium anstelle von Stahl entscheiden, da als Faustregel gilt, dass ein Pfund Aluminium anstelle von zwei Pfund Stahl verwendet werden kann. Zweitens gibt es das Größenproblem. Eines der Probleme bei Sport Utility Vehicles ist ihr hoher Schwerpunkt. Gannon schlägt vor, dass eine Möglichkeit, die Größe des Fahrzeugs beizubehalten und gleichzeitig den Schwerpunkt zu senken, die Verwendung von Aluminium-Karosserieteilen ist: „Sie können das Gewicht Ihres Fahrzeugs reduzieren, ohne Abstriche bei Größe oder Stabilität zu machen.“ Obwohl Aluminium möglicherweise leichter ist, argumentiert er, dass Aluminium die Aufprallenergie auf vorhersehbare Weise recht gut verkraftet, sodass „leicht“ nicht gleichbedeutend mit „dünn“ oder „unsicher“ ist. Eine der Überlegungen, die bei diesem wohl immer noch hochwertigen Material (und einem, das es wahrscheinlich auch bleiben wird, zumindest im Vergleich zu Stahl) angestellt werden kann, ist die Werterhaltung. Gannon führt einen Recyclingprozess mit geschlossenem Kreislauf an, den Alcan gemeinsam mit Ford im Ford Chicago Stamping Plant entwickelt hat. Dort werden Hauben gestempelt, jährlich etwa 1,3 Millionen. Es gibt Innereien. Und es gibt (wahrscheinlich) einiges an Schrott. Der AA6111-Schrott wird getrennt von anderen Materialien aufbewahrt. Es wird gebündelt und zum Alcan-Werk in Oswego, NY, verschifft, wo es geschmolzen und dann wieder zu Aluminiumblech gerollt wird. Das Blatt wird dann zurück zu Chicago Stamping geschickt, wo es in weitere Hauben umgewandelt werden kann. Das Material zersetzt sich nicht, es liegt also von Motorhaube zu Motorhaube und nicht etwa von Motorhaube zu Motorblock (was laut Gannon der Fall wäre, wenn dem AA6111 andere Aluminiumlegierungen beigemischt würden). Hier geht es also darum, dass durch die Wiederverwendung des Materials ein Mehrwert geschaffen werden kann. (In Europa, wo OEMs verpflichtet sind, sich um das Recycling gebrauchter Produkte zu kümmern, kann dies dazu beitragen, die Verwendung von Aluminium zu rechtfertigen.) A.) Der Maybach 57 hat einen Radstand von 133,5 Zoll; Der Maybach 62 hat einen Radstand von 150,7 Zoll. Letzterer gilt als das längste Serienauto der Welt (Gesamtlänge: 242,5 Zoll). Die Türen sind eine Studie aus Aluminium. Nicht nur die Türaußenseiten sind aus Aluminium gefertigt, sondern auch andere Komponenten. Die Fenstereinfassungen werden aus Mehrkammer-Strangpressprofilen hergestellt, die durch Laserschweißen miteinander verbunden werden. Zur Herstellung der Innenteile und der Scharnierverstärkungen kam superplastisches Umformen zum Einsatz, bei dem sowohl Hitze (bis zu 500 °C) als auch Druck zum Einsatz kommen. Weitere Aluminiumteile an der Maybach-Karosserie sind das Dach, die Motorhaube und die vorderen Kotflügel. Das Gesamtgewicht der Karosserie des Maybach 57 beträgt 600 Kilogramm; es ist 1.368 Pfund. für den Maybach 62. B.) Der XJ8 ist ein aluminiumintensives Fahrzeug, das offenbar der Vorreiter für Dinge ist, die Jaguar im Laufe der Zeit tun wird, beispielsweise bei der Produktion des XK-Nachfolgers (des X150). Hier ist das R-06-Konzept zu sehen. Es verfügt über ein Aluminiumgehäuse. Der Körper kombiniert sowohl Aluminium als auch Verbundwerkstoffe. Der 21-Zoll. Die Räder sind natürlich auch aus Aluminium. Es verfügt jedoch nicht über einen Aluminium-Motorblock. Vielmehr verfügt der V6-Diesel (der Mitte 2004 im 5-Type zum Einsatz kommt) über einen Block aus verdichtetem Graphiteisen. C.) Um das Gewicht der dritten Sitzreihe im Yukon auszugleichen, sind die GM-Ingenieure offenbar bei den Heckklappen der GMT 830-Fahrzeuge auf Aluminium umgestiegen. Laut Gannon werden die gestanzten Aluminiumteile mit der gleichen Geschwindigkeit verarbeitet wie die Stahlkomponenten.

Aluminiumteile, die mit gefälschten Daten hergestellt wurden, fliegen heute in Boeing-Jetlinern und wurden in großem Umfang in allen kommerziellen Produkten des Unternehmens verwendet, so eine Person, die über die Auswirkungen auf den Flugzeughersteller informiert wurde. Es sei unwahrscheinlich, dass das Material Sicherheitsbedenken hervorrufe, fügte die Person hinzu. Doch das Problem bereitet dem Flugzeughersteller erhebliche Kopfschmerzen, da er für das gesamte verdächtige Aluminium Rechenschaft ablegen und sicherstellen muss, dass jede Komponente den gesetzlichen Standards entspricht. Boeing (BA) gab zu, über die Probleme mit dem japanischen Metallunternehmen informiert worden zu sein. Boeing „arbeitet eng und kontinuierlich mit unseren Lieferanten zusammen …“ um zeitnahe und angemessene Maßnahmen sicherzustellen, einschließlich umfassender Inspektionen und Analysen in unserer gesamten Lieferkette“, sagte ein Sprecher in einer Erklärung. „In unserer bisherigen Überprüfung gibt es für uns keine Hinweise darauf, dass dieses Problem ein Sicherheitsrisiko darstellt“, sagte Boeing. Der Kobe-Steel-Skandal hat die japanische Wirtschaft erschüttert und in der gesamten globalen Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt sowie in der Automobil- und Schienenindustrie Besorgnis ausgelöst. Verwandt: Kobe Steel-Aktien stürzen erneut ab. Kann es den Fake-Data-Skandal überleben? Kobe Steel hat zugegeben, Daten über die Qualität und Festigkeit von Aluminium und Kupfer erfunden zu haben, die in einer Reihe von Produkten bei Hunderten von Unternehmen verwendet werden – von Autos über Verteidigungsausrüstung bis hin zu Flugzeugen. Das Unternehmen sagte, es führe eine umfassende Untersuchung seiner ersten Ergebnisse durch. Das verdächtige Aluminium wurde zur Herstellung von Teilen der japanischen Hersteller Mitsubishi, Kawasaki und Subaru verwendet, die große Strukturteile der Boeing-Jets herstellen, sowie von Nabtesco, das den Flugzeughersteller mit mechanischen Komponenten namens Aktuatoren beliefert, die die Flugsteuerung des Jets bewegen. Ein Subaru-Sprecher sagte: „Wir untersuchen diese Situation immer noch mit unserem Lieferantenstamm, um herauszufinden, welche Teile diesen Stahl enthalten und um festzustellen, ob überhaupt ein Risiko besteht.“ Mitsubishi Heavy Industries und Nabtesco reagierten nicht sofort auf Anfragen nach Kommentaren. Kobe Steel ist verpflichtet, Daten über die Materialeigenschaften der von ihm hergestellten Teile für Unternehmen vorzulegen, die Teile an Boeing-Fabriken liefern. Ein Teil des Materials, aus dem gebaut wird, wird für Tests reserviert. In vielen Fällen bestanden die bei den Tests gesammelten Daten die Festigkeitstests nicht und wurden ignoriert, sagte die Person, die über die Boeing-Ergebnisse informiert wurde. Kobe sagte in einem am Freitag veröffentlichten Bericht, dass „ein Teil der Inspektionsgegenstände …“ Es wurde keine Inspektion durchgeführt und die Inspektionsdaten für die Aluminiumprodukte wurden neu geschrieben. Kobe sagte, die fraglichen Aluminiumteile seien zwischen September 2016 und August 2017 hergestellt worden, Boeing und seine Zulieferer blicken jedoch weiter zurück, um das Ausmaß der Auswirkungen zu bestimmen. Mitsubishi Aircraft Corporation, Hersteller des neuen Mitsubishi Regional Jet, sagte, dass die betroffenen Teile in Testflugzeugen verwendet würden, die es heute fliegt. Serienmäßige Flugzeuge werden erst 2020 ausgeliefert. Ein Sprecher des Boeing-Konkurrenten Airbus sagte, dass das Unternehmen für seine Flugzeuge kein Kobe-Aluminium verwende, Teile des Fahrwerks seines neuen A350 XWB jedoch aus Kobe-Titan geschmiedet seien. Kobe liefert auch Nicht-Aluminium-Teile für Triebwerke, die in vielen Airbus-Jets eingesetzt werden. Kobe hat nicht angegeben, dass Titan Teil seiner Untersuchung zu gefälschten Daten ist.

WATERLOO – Als Ron Bender seiner Frau Christine erzählte, dass er darüber nachdachte, in eine neue Eloxalanlage neben dem Bearbeitungsbetrieb zu investieren, den sie seit mehr als zwei Jahrzehnten besitzen, zögerte sie.
„Ich dachte nur: ‚Wirklich?‘ Wir sind seit 22 Jahren dabei. Wollen wir jetzt wirklich noch ein Unternehmen gründen?“, erinnert sich Christine.
Doch das Zögern hielt nicht lange an. Im Oktober letzten Jahres eröffneten die Benders KW Anodizing Ltd. neben ihrem RJB Machining-Geschäft in Waterloo.
Sie erkannten, dass die Eloxalanlage die beste Möglichkeit war, die Rentabilität ihres Bearbeitungsunternehmens zu schützen, das Teile für Kameras, Laser und andere Elektronikprodukte für High-Tech-Unternehmen in der Region herstellt.
Die neue Anlage verfügt über die Kapazität, mittelgroße Eloxierungsarbeiten für die Kunden von RJB durchzuführen, aber auch Arbeiten, die von anderen Maschinenwerkstätten in der Region an Subunternehmer vergeben werden. Es können schwarze und klare Eloxierungen sowie gelbe und klare Chromatierungen auf Metall durchgeführt werden.
Beim Eloxieren handelt es sich um einen Prozess, bei dem Aluminiumteile in ein Bad mit Elektrolytlösung gegeben und ein elektrischer Strom durch dieses Bad geleitet wird, um einen zähen, widerstandsfähigen Film in das Metall einzudringen.
Im Gegensatz zu Farbe dringt die Folie in das Metall ein und verleiht ihm ein vollendetes Aussehen. Es ist der elegante schwarze Metall-Look, den man beispielsweise rund um die Linse einer Kamera oder auf Smartphones und Musikplayern sieht. Auch Teile für die Flugzeugindustrie werden eloxiert, da das Verfahren dem Metall eine längere Haltbarkeit unter Belastung verleiht.
Natürlich ist das Eloxieren ein völlig anderes Geschäft als die Bearbeitung von Präzisionsteilen. Dazu gehören chemische Lösungen, Waschmittel und Farbstoffe sowie große Tanks mit kochendem Wasser. „Es war ein bisschen beängstigend, weil das für uns eine ganz andere Welt war“, sagt Ron.
Auch aus geschäftlicher Sicht war es riskant, da die Einrichtung einer Eloxallinie eine Investition von fast 1 Million US-Dollar erforderte. Und das Eloxieren macht nur einen Bruchteil, vielleicht ein Zehntel, dessen aus, was die Benders für ein Teil bekommen, was erklärt, warum es für sie sinnvoll war, diese Arbeit über so viele Jahre hinweg in Auftrag zu geben.
Doch die hohen Anforderungen ihrer Kunden zwangen sie zum Handeln. Kleinere Eloxierungs-Subunternehmer verfügen möglicherweise nicht über die neueste Technologie, um High-Tech-Kunden zufrieden zu stellen, die hinsichtlich des endgültigen Aussehens und der Funktion ihrer Teile äußerst wählerisch sind.
„Das ist unsere Nische“, sagt Ron. „Unsere Liebe zum Detail ist so hoch.“ Wenn auch nur ein wenig Öl in einem winzigen Loch oder einer Ecke hängen bleibt, weil ein Metallteil nicht richtig gereinigt wurde, ist die Eloxalschicht möglicherweise nicht gleichmäßig, was die Verschrottung eines sehr teuren Teils bedeuten könnte, sagt er.
„Viele der Teile, die wir herstellen, wie zum Beispiel die Kamerateile, haben sehr hohe kosmetische Anforderungen“, sagt Christine.
In Ontario gibt es große spezialisierte Anodisierungsanlagen mit neuerer Ausrüstung, aber diese Anlagen wünschen sich große Mengen und schnelle Produktionsaufträge, sagt sie. „Sie wollten unsere Teile nicht auf die Art und Weise babysitten, wie unsere Teile gebabysittet werden mussten.“ Die Benders, die bei RJB 66 Mitarbeiter beschäftigen, erweiterten ihr Hauptwerk am Colby Drive um fast 8.000 Quadratmeter, um einige Bearbeitungsgeräte aus dem Gebäude, das sie nebenan gemietet hatten, zu verlegen. Die Anodisierungsausrüstung, darunter 18 Tanks für die Wasser- und Elektrolytlösungen sowie Gestelle und Filteranlagen, wurden dann nebenan installiert.
Die Anodisierungsanlage wurde mit modernster Reinluft- und Wasserfiltrationsausrüstung gebaut. „Wir konnten die neuesten Technologien nutzen“, sagt Ron.
Einer der Mitarbeiter von RJB, Emil Spatar, wurde zum Geschäftsführer von KW Anodizing befördert. Der ursprünglich aus Rumänien stammende Spatar hatte sich bereits als fleißiger Mitarbeiter mit einem scharfen Blick fürs Detail erwiesen.
Obwohl das Eloxieren für ihn eine große Lernkurve darstellte, „wusste er mehr darüber als die meisten Leute hier und versteht die Qualität dahinter und weiß, wie es aussehen muss“, sagt Ron. Drei Personen betreiben die Eloxalanlage.
Es dauerte bis März, bis alles zur Zufriedenheit der Benders funktionierte. „Aber jetzt bekommen wir eine Qualität, die tatsächlich etwas besser ist als erwartet“, sagt Ron. „Wir bekommen die schönen, satten Farben.“ Die Benders hoffen, die Kapazität der 3.300 Quadratmeter großen Anlage durch den Erhalt von Aufträgen von anderen Maschinenwerkstätten zu füllen. „Wir glauben, dass es hier genug Markt gibt“, sagt Ron.
Christine, die für RJB die Buchhaltung verwaltet, sagt, dass die Ausschussquote im Bearbeitungsgeschäft sinkt, weil das Unternehmen die Eloxierung im eigenen Haus durchführt, „und das hilft, auf ganzer Linie Kosten zu sparen.“ Ihre Maschinen fertigen nicht so viele Teile erneut, wodurch sie mehr Zeit für die Arbeit haben. „Wir haben einen schnelleren Durchsatz“, sagt Ron.
Die Fertigung befand sich 2009 in einer tiefen Rezession, als die Benders begannen, in die Eloxierung zu investieren. „Aber manchmal ist eine Rezession der beste Zeitpunkt, um ein Unternehmen zu gründen“, sagt Ron.
„Wir konnten es uns wirklich nicht leisten, es nicht zu tun“, sagt Christine jetzt. „Selbst nach 22 Jahren im Geschäft sind wir offensichtlich noch nicht am Ende, und um ein Unternehmen überlebensfähig zu halten, muss man weiter voranschreiten.“