Hliník byl v první polovině 19. století kvůli své relativní vzácnosti považován za „vzácný“ kov. Na pařížské výstavě v roce 1855 byla hliníková tyč vystavena jako zázrak. V dnešní době je samozřejmě běžný hliník. Přesto se v některých ohledech zdá poněkud drahý, pokud jde o aplikace v severoamerických vozidlech, alespoň pokud pomineme bloky motoru a kola. Ve skutečnosti, když se podíváte na aplikace karoserie v USA ve srovnání s dveřmi, kapotami, blatníky a víky paluby vyráběnými pro evropské výrobce, rozdíl není nic menšího než ohromující. Podle Thomase P. Gannon, viceprezident pro prodej & Marketing, průmyslové a automobilové produkty, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI) se v Severní Americe nevyrábějí žádné hliníkové dveře. Mezitím se v Evropě vyrábí hliníkové dveře pro vozidla od Maybachu (A) za 350 000 USD až po VW Lupo za 12 000 USD. Mezi výrobce vozidel, kteří využívají výhody lehkého materiálu, patří nejen prestižní značky jako Jaguar (B), Aston Martin, Lotus a Audi, ale také mnohem dostupnější jako smart a Peugeot. Ve skutečnosti se možná Evropané dostali přes hliníkovou lištu ve skleněné vitríně, zatímco U.S. výrobci se až na výjimky stále dívají na hliník přes trávu. Což neznamená, že hliník se v Severní Americe nepoužívá ve významném množství. To je. Podle Gannona je celkový přepravní trh největším uživatelem hliníku v Severní Americe a že trh s osobními vozidly je největší v rámci přepravy a představuje přibližně 5,3 miliardy liber zboží. A když se na auta podíváme z hlediska hmotnosti, hliník je po oceli a železe třetím nejpoužívanějším materiálem. Gannon říká: „V roce 2001 předběhl plast o dvě libry. Rozšiřujeme mezeru a jsme jen pár kilo od železa. Do roku 2007 pravděpodobně předběhneme železo." Výrobci oceli by se pravděpodobně neměli zbytečně znepokojovat, protože naklánějí misku vah na přibližně 1800 lb. v autě a druhé místo je jen o něco více než 300 lb. Podle zprávy společnosti Ducker Worldwide „Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010“ se předpokládá, že bude 318 lb. hliníku používaného v severoamerických lehkých vozidlech do roku 2010. Gannon říká, že v Alcanu jsou trochu optimističtější, protože si myslí, že průměr je pravděpodobnější v řádu 350 lb. Argument pro větší využití je založen na úspoře hmotnosti a na skutečnosti, že spotřebitelé zjevně hledají vozidla, která jsou (1) plná vybavení a (2) velká. Aby tedy mohli mít elektricky ovládané dveře, sedadla, okna atd., navigační systémy, třetí řady sedadel (C) atd., které zvyšují hmotnost, musí výrobci vozidel najít způsoby a prostředky ke snížení hmotnosti jinde. což by je mohlo vést k výběru hliníku spíše než oceli, protože obecné pravidlo říká, že místo dvou kil oceli lze použít jednu libru hliníku. Zadruhé je tu problém s velikostí. Jedním z problémů sportovních užitkových vozů je jejich vysoko položené těžiště. Gannon navrhuje, že jedním ze způsobů, jak zachovat velikost vozidla a zároveň snížit těžiště, je použití hliníkových panelů karoserie: "Můžete snížit hmotnost svého vozidla, aniž byste obětovali velikost nebo pevnost." Ačkoli hliník může být lehčí, tvrdí, že hliník zvládá energii nárazu docela dobře, předvídatelným způsobem, takže „světlo“ se nerovná „choulostivé“ nebo „nebezpečné“. Jednou z úvah, které lze učinit o tom, co je pravděpodobně stále prémiovým materiálem (a materiálem, který jím pravděpodobně zůstane, alespoň ve srovnání s ocelí), je zachování své hodnoty. Gannon uvádí proces recyklace s uzavřenou smyčkou, který Alcan vyvinul s Fordem v lisovně Ford Chicago. Tam se razí kapoty, asi 1,3 milionu ročně. Jsou tam droby. A je tam (pravděpodobně) nějaký šrot. Šrot AA6111 je uchováván odděleně od ostatních materiálů. Je zabalen a odeslán do závodu Alcan's Oswego, NY, kde se roztaví a poté sroluje zpět do hliníkového plechu. List je poté odeslán zpět do lisovny v Chicagu, kde může být přeměněn na další kapuce. Materiál nedegraduje, takže je to kapota-kapota, ne, řekněme, kapota-motorový blok (což by byl případ, Gannon připouští, kdyby byly do AA6111 přimíchány jiné hliníkové slitiny). Jde tedy o to, že hodnotu lze realizovat opětovným použitím materiálu. (V Evropě, kde je požadavek, aby OEM zajistili recyklaci použitých výrobků, to může pomoci ospravedlnit použití hliníku.) A.) Maybach 57 má rozvor 133,5 palce; Maybach 62 má rozvor 150,7 palce. Ten je prohlašován za nejdelší sériově vyráběné auto na světě (celková délka: 242,5 palce). Dveře jsou hliníkovou studií. Nejen vnější strany dveří jsou vyrobeny z hliníku, ale také ostatní komponenty. Okenní lemy jsou vyráběny z vícekomorových výlisků, které jsou k sobě svařovány laserem. K výrobě vnitřních součástí a výztuh pantů bylo použito superplastické tvarování, které zahrnuje jak teplo (až 500 °C), tak tlak. Dalšími hliníkovými panely na karoserii Maybach jsou střecha, kapota a přední blatníky. Celková hmotnost karoserie Maybach 57 je 1 289 lb.; je to 1,368 lb. pro Maybach 62. B.) XJ8 je automobil s vysokým podílem hliníku, který je zjevně Forerunner pro věci, které Jaguar bude dělat v průběhu času, jako je výroba náhrady XK (X150). Zde je zobrazen koncept R-06. Má hliníkové šasi. Karoserie kombinuje hliníkové i kompozitní materiály. 21 palců kola jsou samozřejmě také hliníková. Nemá však hliníkový blok motoru. Poněkud, V6 diesel (který bude používán v 5-Type střední-2004) má kompaktní grafitový železný blok. C.) Aby se vyrovnala hmotnost třetí řady sedadel na Yukonu, inženýři GM přešli na hliník pro zvedací brány pro její vozidla GMT 830. Podle Gannona jsou lisované hliníkové díly provozovány stejným tempem jako ocelové komponenty.

Hliníkové díly vyrobené na základě zfalšovaných údajů dnes létají na dopravních letadlech Boeing a byly široce používány ve všech komerčních produktech společnosti, podle osoby, která byla o dopadu informována výrobce letadla. Je nepravděpodobné, že by tento materiál vyvolal bezpečnostní obavy, dodala osoba. Tento problém však představuje značnou bolest hlavy pro výrobce letadel, který bude muset vzít v úvahu veškerý podezřelý hliník a zajistit, aby každý komponent splňoval regulační normy. Boeing (BA) potvrdil, že byl informován o problémech s japonskou kovodělnou společností. Boeing „úzce a nepřetržitě spolupracuje s našimi dodavateli... abychom zajistili včasná a vhodná opatření, včetně komplexních inspekcí a analýz v celém našem dodavatelském řetězci,“ uvedl mluvčí v prohlášení. "Nic v naší dosavadní kontrole nás nevede k závěru, že tento problém představuje bezpečnostní problém," řekl Boeing. Skandál Kobe Steel otřásl korporátním Japonskem a vyvolal obavy v celém globálním dodavatelském řetězci v leteckém a kosmickém průmyslu, stejně jako v automobilovém průmyslu a železničním průmyslu. Související: Akcie Kobe Steel opět krachují. Dokáže přežít skandál s falešnými daty? Společnost Kobe Steel přiznala, že vyrobila data týkající se kvality a pevnosti hliníku a mědi používaných v řadě produktů ve stovkách společností – od automobilů po obranná zařízení a letadla. Společnost uvedla, že provádí rozsáhlé šetření svých původních zjištění. Podezřelý hliník byl použit k výrobě dílů od japonských výrobců Mitsubishi, Kawasaki a Subaru, kteří tvoří hlavní konstrukční části proudových letadel Boeing, a také od společnosti Nabtesco, která výrobci letadel dodává mechanické součásti zvané akční členy, které pohybují řízením letu proudového letadla. Mluvčí Subaru řekl: "Stále vyšetřujeme tuto situaci s naší dodavatelskou základnou, abychom zjistili, které díly obsahují tuto ocel, a abychom zjistili, zda existuje nějaké riziko." Mitsubishi Heavy Industries a Nabtesco okamžitě nereagovaly na žádosti o vyjádření. Společnost Kobe Steel musí předložit údaje o materiálových vlastnostech dílů, které vyrábí, pro společnosti, které dodávají díly do továren Boeingu. Část materiálu, ze kterého se staví, je odložena stranou pro testování. V mnoha případech data shromážděná při testování neprošla pevnostními testy a byla ignorována, uvedla osoba informovaná o zjištěních Boeingu. Kobe ve zprávě zveřejněné v pátek uvedl, že „část kontrolovaných položek... nebyla provedena a údaje o kontrole byly přepsány“ na její hliníkové výrobky. Kobe uvedl, že dotyčné hliníkové díly byly vyrobeny mezi zářím 2016 a srpnem 2017, ale Boeing a jeho dodavatelé se dívají dále do minulosti, aby určili rozsah dopadu. Mitsubishi Aircraft Corporation, výrobce nového Mitsubishi Regional Jet, uvedl, že dotčené díly se používají na testovacích letadlech, na kterých dnes létá. Produkční standardní letouny budou dodány až v roce 2020. Mluvčí konkurenčního Boeingu Airbus uvedl, že na svých letadlech nepoužívá hliník Kobe, ale části podvozku na jeho novém A350 XWB jsou vykované z titanu Kobe. Kobe také dodává nehliníkové díly pro motory, které létají na mnoha tryskách Airbus. Kobe neuvedl, že titan je součástí jeho vyšetřování zfalšovaných údajů.

WATERLOO – Když Ron Bender řekl své ženě Christine, že přemýšlí o investici do nového eloxovacího závodu vedle obráběcího podniku, který vlastní již více než dvě desetiletí, váhala.
"Jen jsem si myslel: 'Vážně?" Máme v tom 22 let. Opravdu teď chceme začít s dalším podnikáním?" vzpomíná Christine.
Ale váhání netrvalo dlouho. V říjnu loňského roku Benders otevřeli společnost KW Anodizing Ltd., která se nachází hned vedle jejich podniku RJB Machining ve Waterloo.
Uvědomili si, že eloxovací zařízení je nejlepším způsobem, jak chránit životaschopnost jejich obráběcího podniku, který vyrábí díly pro fotoaparáty, lasery a další elektronické produkty pro high-tech společnosti v této oblasti.
Nové zařízení má kapacitu provádět středně velké eloxovací práce pro zákazníky RJB a také subdodavatelské práce z jiných strojíren v oblasti. Umí černé a čiré eloxování, stejně jako žluté a čiré chromátové povlaky na kovu.
Eloxování je proces, který zahrnuje vložení hliníkových dílů do lázně s roztokem elektrolytu a průchod elektrického proudu skrz něj, aby pronikl kovem s houževnatým, odolným filmem.
Na rozdíl od barvy se film vsakuje do kovu a dodává mu konečný vzhled. Je to elegantní black metalový vzhled, který vidíte kolem čočky fotoaparátu nebo například na chytrých telefonech a hudebních přehrávačích. Díly pro letecký průmysl jsou také eloxovány, protože tento proces dává kovu větší odolnost při namáhání.
Eloxování je samozřejmě úplně jiný druh podnikání než obrábění přesných dílů. Zahrnuje chemické roztoky, detergenty a barviva a velké nádrže s vařící vodou. "Bylo to trochu děsivé, protože to pro nás byl úplně jiný svět," říká Ron.
Bylo to také riskantní z obchodního hlediska, protože zřízení anodizační linky vyžadovalo investici téměř 1 milion dolarů. A eloxování představuje jen zlomek, možná desetinu toho, co Benderovi za součást dostanou, což vysvětluje, proč pro ně mělo smysl zadávat tuto práci na tolik let.
Ale přísné požadavky jejich zákazníků je donutily jednat. Malí subdodavatelé eloxování nemusí mít nejnovější technologii, která by uspokojila high-tech zákazníky, kteří jsou extrémně nároční na konečný vzhled a funkci svých dílů.
"Tohle je naše místo," říká Ron. "Naše pozornost k detailům je tak vysoká." Pokud i trochu oleje uvízne v malé díře nebo rohu, protože kovová část nebyla řádně vyčištěna, eloxovaný povlak nemusí být jednotný, což by mohlo znamenat sešrotování velmi drahé součásti, říká.
"Mnoho dílů, které vyrábíme, jako jsou díly fotoaparátu, má velmi vysoké kosmetické specifikace," říká Christine.
V Ontariu jsou velké specializované eloxovací závody s novějším vybavením, ale tato zařízení chtějí velkoobjemové a rychlé výrobní zakázky, říká. "Nechtěli, abychom museli oplodňovat naše části tak, jak to naše části potřebovaly." Benderovi, kteří v RJB zaměstnávají 66 lidí, přidali téměř 8 000 čtverečních stop ke svému hlavnímu závodu na Colby Drive, aby přesunuli některé obráběcí vybavení z budovy, kterou si pronajali vedle. Eloxovací zařízení, včetně 18 nádrží na roztoky vody a elektrolytu a stojany a filtrační zařízení, pak bylo instalováno vedle.
Eloxovací zařízení bylo postaveno s nejnovějším zařízením na filtraci čistého vzduchu a vody. "Dokázali jsme využít nejnovější technologie," říká Ron.
Jeden ze zaměstnanců RJB, Emil Spatar, byl povýšen na generálního ředitele KW Anodizing. Spatar, původem z Rumunska, se již osvědčil jako pracovitý zaměstnanec s ostrým smyslem pro detail.
Přestože pro něj byla eloxování velkou křivkou učení, „věděl o ní víc než většina lidí tady a rozumí kvalitě, která za ní stojí a jak to musí vypadat,“ říká Ron. Eloxovací zařízení provozují tři lidé.
Trvalo až do března, než vše fungovalo ke spokojenosti Benderových. "Nyní však získáváme kvalitu, která je ve skutečnosti o něco lepší, než se očekávalo," říká Ron. "Dostáváme pěkné, syté barvy." Benderovi doufají, že naplní kapacitu závodu o rozloze 3 300 čtverečních stop získáním zakázek od jiných strojíren. "Myslíme si, že je tady dost trhu," říká Ron.
Christine, která zpracovává knihy pro RJB, říká, že podíl zmetkovitosti v oboru obrábění klesá, protože společnost provádí eloxování interně, "a to pomáhá šetřit náklady na celé lince." Jejich stroje nevyrábějí tolik dílů znovu, což je uvolňuje dělat víc. "Máme rychlejší propustnost," říká Ron.
Výroba byla v roce 2009 v hluboké recesi, když Benderovi začali investovat do eloxování. "Ale někdy je recese tím nejlepším časem pro zahájení podnikání," říká Ron.
"Opravdu jsme si nemohli dovolit to neudělat," říká nyní Christine. „Ani po 22 letech v podnikání jsme evidentně neskončili, a abyste udrželi byznys životaschopný, musíte jít dál.