L'aluminium était considéré comme un métal « précieux » durant la première moitié du XIXe siècle en raison de sa relative rareté. A l'Exposition de Paris de 1855, une barre d'aluminium est exposée comme une merveille. De nos jours, bien sûr, l’aluminium est courant. Pourtant, à certains égards, cela semble quelque peu cher lorsqu'il s'agit d'applications dans les véhicules nord-américains, du moins si l'on fait abstraction des blocs moteurs et des roues. En fait, lorsque l’on compare les applications de carrosserie aux États-Unis avec les portes, capots, ailes et couvercles de coffre produits pour les fabricants européens, la différence est tout simplement étonnante. Selon Thomas P. Gannon, vice-président, Ventes & Marketing, produits industriels et automobiles, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, Michigan), aucune porte en aluminium n'est produite en Amérique du Nord. Pendant ce temps, en Europe, des portes en aluminium sont produites pour des véhicules allant du Maybach (A) à 350 000 $ au VW Lupo à 12 000 $. Les constructeurs automobiles qui profitent de ce matériau léger comprennent non seulement des marques prestigieuses comme Jaguar (B), Aston Martin, Lotus et Audi, mais aussi des marques beaucoup plus accessibles comme Smart et Peugeot. En fait, peut-être que les Européens ont surmonté la barre d’aluminium dans la vitrine, tandis que les États-Unis les fabricants, à quelques exceptions près, regardent toujours l’aluminium à travers l’herbe. Cela ne veut pas dire que l’aluminium n’est pas utilisé en quantités importantes en Amérique du Nord. Ça l'est. Selon Gannon, le marché global des transports est le plus grand utilisateur d'aluminium en Amérique du Nord et le marché des véhicules de tourisme est le plus important dans le secteur des transports, représentant quelque 5,3 milliards de livres de produit. Et lorsque l’on considère les voitures du point de vue du poids, l’aluminium est le troisième matériau le plus utilisé, après l’acier et le fer. Gannon déclare : « Il a dépassé de deux livres le plastique en 2001. Nous creusons l’écart et ne sommes plus qu’à quelques kilos du fer. Nous dépasserons probablement le fer d’ici 2007. » Les producteurs d’acier ne devraient probablement pas s’inquiéter outre mesure, puisqu’ils font pencher la balance autour de 1 800 livres. dans une voiture, et la deuxième place est juste un peu plus de 300 lb. Selon un rapport de Ducker Worldwide, « Global Automotive Aluminum Content Forecast Through 2010 », il est prévu qu'il y aura 318 lb. d'aluminium utilisé dans les véhicules légers nord-américains d'ici 2010. Gannon dit qu'ils sont un peu plus optimistes chez Alcan, pensant que la moyenne est plutôt de l'ordre de 350 lb. L'argument en faveur d'une plus grande utilisation repose sur les économies de poids et sur le fait que les consommateurs recherchent apparemment des véhicules qui sont (1) remplis de commodités et (2) grands. Ainsi, pour avoir des portes, des sièges, des vitres électriques, etc., des systèmes de navigation, des troisièmes rangées de sièges (C), etc., qui ajoutent tous du poids, les constructeurs automobiles doivent trouver les voies et moyens de réduire la masse ailleurs, ce qui pourrait les amener à choisir l’aluminium plutôt que l’acier, car en règle générale, une livre d’aluminium peut être utilisée à la place de deux livres d’acier. Deuxièmement, il y a le problème de la taille. L’un des problèmes des véhicules utilitaires sport est leur centre de gravité élevé. Gannon suggère qu'une façon de maintenir la taille du véhicule tout en abaissant le centre de gravité consiste à utiliser des panneaux de carrosserie en aluminium : « Vous pouvez réduire le poids de votre véhicule sans sacrifier la taille ou la résistance. » Bien que l'aluminium puisse être plus léger, il affirme que l'aluminium gère assez bien l'énergie d'un accident, de manière prévisible, donc « léger » n'est pas synonyme de « fragile » ou de « dangereux ». L’une des considérations qui peuvent être faites à propos de ce qui est sans doute encore un matériau de première qualité (et qui le restera probablement, du moins par rapport à l’acier) est de conserver sa valeur. Gannon cite un processus de recyclage en boucle fermée qu'Alcan a développé avec Ford à l'usine d'emboutissage Ford de Chicago. Là-bas, des hottes sont estampillées, quelque 1,3 million par an. Il y a des abats. Et il y a (probablement) quelques débris. Les déchets AA6111 sont séparés des autres matériaux. Il est regroupé et expédié à l'usine Alcan d'Oswego, dans l'État de New York, où il est fondu, puis roulé en feuille d'aluminium. La feuille est ensuite renvoyée à Chicago Stamping, où elle peut être transformée en d'autres hottes. Le matériau ne se dégrade pas, il s'agit donc d'un capot à capot, et non, disons, d'un capot à un bloc moteur (ce qui serait le cas, admet Gannon, si d'autres alliages d'aluminium étaient mélangés à l'AA6111). Le problème ici est donc qu’il est possible de générer de la valeur en réutilisant le matériau. (En Europe, où les équipementiers sont tenus de gérer le recyclage des produits usagés, cela peut aider à justifier l'utilisation de l'aluminium.) A.) Le Maybach 57 a un empattement de 133,5 pouces ; le Maybach 62 a un empattement de 150,7 pouces. Cette dernière est considérée comme la voiture de série la plus longue au monde (longueur totale : 242,5 pouces). Les portes sont une étude en aluminium. Non seulement les extérieurs des portes sont fabriqués en aluminium, mais les autres composants le sont également. Les encadrements de fenêtres sont produits avec des extrusions à plusieurs chambres soudées ensemble au laser. Le formage superplastique, qui implique à la fois de la chaleur (jusqu'à 500°C) et de la pression, a été utilisé pour produire les composants internes et les renforts de charnières. Les autres panneaux en aluminium de la carrosserie Maybach sont le toit, le capot et les ailes avant. Le poids total de la carrosserie du Maybach 57 est de 1 289 lb ; c'est 1 368 livres. pour le Maybach 62. B.) La XJ8 est un véhicule à forte consommation d'aluminium qui est apparemment le précurseur des choses que Jaguar fera au fil du temps, comme la production du remplacement de la XK (le X150). Voici le concept R-06. Il dispose d'un châssis en aluminium. La carrosserie combine à la fois de l'aluminium et des matériaux composites. Le 21 pouces. les roues sont bien sûr également en aluminium. Il n'a cependant pas de bloc moteur en aluminium. Le moteur diesel V6 (qui sera utilisé sur la Type 5 mi-2004) est plutôt doté d'un bloc en fonte de graphite compacté. C.) Apparemment, afin de compenser le poids de la troisième rangée de sièges au Yukon, les ingénieurs de GM ont opté pour l'aluminium pour les hayons de ses véhicules GMT 830. Selon Gannon, les pièces en aluminium estampées sont traitées au même rythme que les composants en acier.

Des pièces en aluminium fabriquées avec des données falsifiées volent aujourd'hui à bord des avions de ligne Boeing et ont été largement utilisées dans tous les produits commerciaux de l'entreprise, selon une personne informée de l'impact sur le constructeur aéronautique. Il est peu probable que ce matériau pose des problèmes de sécurité, a ajouté la personne. Mais le problème constitue un véritable casse-tête pour le constructeur aéronautique, qui devra prendre en compte tout l'aluminium suspect et s'assurer que chaque composant répond aux normes réglementaires. Boeing (BA) a reconnu avoir été informé des problèmes avec l'entreprise métallurgique japonaise. Boeing "travaille en étroite et continue avec nos fournisseurs... pour garantir une action opportune et appropriée, y compris des inspections et des analyses complètes tout au long de notre chaîne d'approvisionnement", a déclaré un porte-parole dans un communiqué. "Rien dans notre examen à ce jour ne nous amène à conclure que ce problème présente un problème de sécurité", a déclaré Boeing. Le scandale Kobe Steel a ébranlé les entreprises japonaises et suscité des inquiétudes au sein de la chaîne d'approvisionnement mondiale dans l'aérospatiale ainsi que dans les secteurs de la construction automobile et ferroviaire. Connexes : les actions de Kobe Steel s'effondrent à nouveau. Pourra-t-il survivre au scandale des fausses données ? Kobe Steel a admis avoir fabriqué des données relatives à la qualité et à la résistance de l'aluminium et du cuivre utilisés dans une gamme de produits utilisés par des centaines d'entreprises, depuis les voitures jusqu'aux équipements de défense et aux avions. La société a déclaré qu'elle entreprenait une vaste enquête sur ses premières conclusions. L'aluminium suspect a été utilisé dans la fabrication de pièces provenant des fabricants japonais Mitsubishi, Kawasaki et Subaru, qui fabriquent d'importantes parties structurelles des avions à réaction de Boeing, ainsi que de Nabtesco, qui fournit au constructeur d'avions des composants mécaniques appelés actionneurs qui actionnent les commandes de vol de l'avion. Un porte-parole de Subaru a déclaré : "Nous enquêtons toujours sur cette situation avec notre base de fournisseurs pour voir quelles pièces contiennent cet acier et pour voir s'il existe un quelconque risque." Mitsubishi Heavy Industries et Nabtesco n'ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires. Kobe Steel est tenue de soumettre des données attestant des propriétés matérielles des pièces qu'elle fabrique aux entreprises qui fournissent des pièces aux usines de Boeing. Une partie du matériau avec lequel il construit est réservée aux tests. Dans de nombreux cas, les données collectées lors des tests n'ont pas réussi les tests de résistance et ont été ignorées, a déclaré la personne informée des conclusions de Boeing. Kobe a déclaré dans un rapport publié vendredi qu'"une partie des éléments d'inspection... n'a pas été effectuée et les données d'inspection ont été réécrites" sur ses produits en aluminium. Kobe a déclaré que les pièces en aluminium en question avaient été fabriquées entre septembre 2016 et août 2017, mais Boeing et ses fournisseurs regardent plus loin pour déterminer l'étendue de l'impact. Mitsubishi Aircraft Corporation, fabricant du nouveau Mitsubishi Regional Jet, a déclaré que les pièces concernées étaient utilisées sur les avions d'essai qu'il vole aujourd'hui. Les avions standards de production ne seront pas livrés avant 2020. Un porte-parole du rival de Boeing, Airbus, a déclaré qu'il n'utilisait pas d'aluminium de Kobe sur ses avions de ligne, mais que certaines parties du train d'atterrissage de son nouvel A350 XWB étaient forgées à partir du titane de Kobe. Kobe fournit également des pièces non en aluminium pour les moteurs de nombreux avions à réaction d'Airbus. Kobe n'a pas indiqué que le titane faisait partie de son enquête sur des données falsifiées.

WATERLOO - Lorsque Ron Bender a dit à sa femme Christine qu'il envisageait d'investir dans une nouvelle usine d'anodisation à côté de l'entreprise d'usinage qu'ils possèdent depuis plus de deux décennies, elle a hésité.
"Je me suis juste dit : 'Vraiment ?' Nous avons 22 ans d'expérience dans ce domaine. Voulons-nous vraiment démarrer une autre entreprise maintenant ?", se souvient Christine.
Mais l'hésitation n'a pas duré longtemps. En octobre de l'année dernière, les Benders ont ouvert KW Anodizing Ltd., située à côté de leur entreprise RJB Machining à Waterloo.
Ils ont réalisé que l'usine d'anodisation était le meilleur moyen de protéger la viabilité de leur activité d'usinage, qui fabrique des pièces pour caméras, lasers et autres produits électroniques pour les entreprises de haute technologie de la région.
La nouvelle installation a la capacité de réaliser des travaux d'anodisation de taille moyenne pour les clients de RJB, ainsi que des travaux en sous-traitance auprès d'autres ateliers d'usinage de la région. Il peut réaliser une anodisation noire et transparente, ainsi que des revêtements chromates jaunes et transparents sur le métal.
L'anodisation est un processus qui consiste à placer des pièces en aluminium dans un bain de solution électrolytique et à y faire passer un courant électrique afin de pénétrer dans le métal avec un film résistant et résistant.
Contrairement à la peinture, le film s'infiltre dans le métal et lui donne un aspect fini. C'est le look métal noir élégant que l'on voit autour de l'objectif d'un appareil photo ou sur les smartphones et les lecteurs de musique, par exemple. Les pièces destinées à l'industrie aéronautique sont également anodisées car ce procédé confère au métal une plus grande durabilité sous contrainte.
Bien entendu, l’anodisation est une activité totalement différente de l’usinage de pièces de précision. Cela implique des solutions chimiques, des détergents et des colorants et de grands réservoirs d’eau bouillante. "C'était un peu effrayant parce que c'était un monde complètement différent pour nous", dit Ron.
C'était également risqué d'un point de vue commercial car la mise en place d'une ligne d'anodisation nécessitait un investissement de près d'un million de dollars. Et l'anodisation ne représente qu'une fraction, peut-être un dixième, de ce que les Benders reçoivent pour une pièce, ce qui explique pourquoi il était logique pour eux de sous-traiter ce travail pendant tant d'années.
Mais les exigences élevées de leurs clients les ont obligés à agir. Les petits sous-traitants en anodisation ne disposent peut-être pas des technologies les plus récentes pour satisfaire les clients de haute technologie extrêmement pointilleux sur l'aspect final et la fonction de leurs pièces.
"C'est notre créneau", déclare Ron. "Notre souci du détail est si élevé." Si même un peu d'huile reste coincée dans un petit trou ou un coin parce qu'une pièce métallique n'a pas été nettoyée correctement, le revêtement anodisé pourrait ne pas être uniforme, ce qui pourrait nécessiter la mise au rebut d'une pièce très coûteuse, dit-il.
"Beaucoup de pièces que nous fabriquons, comme celles des appareils photo, ont des spécifications esthétiques très élevées", explique Christine.
Il existe de grandes usines d'anodisation spécialisées dotées d'équipements plus récents en Ontario, mais ces installations veulent des travaux de production rapides et à volume élevé, dit-elle. "Ils ne voulaient pas avoir à dorloter nos parties de la même manière que nos parties devaient l'être." Les Benders, qui emploient 66 personnes chez RJB, ont ajouté près de 8 000 pieds carrés à leur usine principale de Colby Drive pour déplacer du matériel d'usinage du bâtiment qu'ils louaient à côté. Les équipements d'anodisation, comprenant 18 réservoirs pour les solutions d'eau et d'électrolytes, ainsi que des racks et des équipements de filtration, ont ensuite été installés à côté.
L'installation d'anodisation a été construite avec les derniers équipements de filtration d'air propre et d'eau. "Nous avons pu profiter des dernières technologies", explique Ron.
L'un des collaborateurs de RJB, Emil Spatar, a été promu directeur général de KW Anodizing. Originaire de Roumanie, Spatar avait déjà fait ses preuves en tant qu'employé travailleur, avec un sens aigu du détail.
Bien que l'anodisation ait été pour lui une grande courbe d'apprentissage, "il en savait plus que la plupart des gens ici et comprend la qualité qui se cache derrière et à quoi cela doit ressembler", dit Ron. Trois personnes dirigent l'installation d'anodisation.
Il a fallu attendre mars pour que tout fonctionne à la satisfaction des Benders. "Mais maintenant, nous obtenons une qualité qui est en réalité un peu meilleure que prévu", déclare Ron. "Nous obtenons des couleurs riches et agréables." Les Benders espèrent remplir la capacité de l'installation de 3 300 pieds carrés en obtenant des contrats auprès d'autres ateliers d'usinage. "Nous pensons qu'il existe un marché suffisant ici", déclare Ron.
Christine, qui gère les livres de RJB, affirme que le taux de rebuts dans le secteur de l'usinage diminue parce que l'entreprise effectue l'anodisation en interne, "et cela permet de réduire les coûts tout au long de la chaîne". Leurs machines ne fabriquent plus autant de pièces, ce qui leur permet d'en faire davantage. "Nous avons un débit plus rapide", explique Ron.
Le secteur manufacturier était dans une profonde récession en 2009 lorsque les Benders ont commencé à investir dans l'anodisation. "Mais parfois, une récession est le meilleur moment pour démarrer une entreprise", explique Ron.
"Nous ne pouvions vraiment pas nous permettre de ne pas le faire", déclare désormais Christine. "Même après 22 ans d'activité, nous n'avons évidemment pas fini, et pour garder une entreprise viable, il faut continuer à avancer.