Aluminium: kostbaarder dan waarde: hoewel aluminium in de algemene voertuigtoepassing achterloopt op staal, neemt het aantal toepassingen langzaam maar zeker toe naarmate

Aluminium werd in de eerste helft van de 19e eeuw als een ‘edelmetaal’ beschouwd vanwege zijn relatieve zeldzaamheid. Op de Parijse tentoonstelling van 1855 werd als wonder een aluminium staaf tentoongesteld. Tegenwoordig is aluminium natuurlijk gebruikelijk. Toch lijkt het in sommige opzichten enigszins duur als het gaat om toepassingen in Noord-Amerikaanse voertuigen, tenminste als we de motorblokken en wielen missen. Als je kijkt naar de carrosserietoepassingen in de VS, vergeleken met de deuren, motorkappen, spatborden en kofferdeksels die voor Europese fabrikanten worden geproduceerd, is het verschil niets minder dan verbazingwekkend. Volgens Thomas P. Gannon, vice-president Verkoop & Marketing-, industriële en automobielproducten, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), worden er in Noord-Amerika geen aluminium deuren geproduceerd. Ondertussen worden in Europa aluminium deuren geproduceerd voor voertuigen variërend van de $ 350.000 kostende Maybach (A) tot de $ 12.000 kostende VW Lupo. Tot de voertuigfabrikanten die profiteren van het lichtgewicht materiaal behoren niet alleen de prestigieuze merken als Jaguar (B), Aston Martin, Lotus en Audi, maar ook de veel toegankelijkere merken als smart en Peugeot. In feite zijn de Europeanen wellicht over de aluminium staaf in de vitrine heen gekomen, terwijl de V.S. Fabrikanten kijken, op enkele uitzonderingen na, nog steeds door het gras naar aluminium. Dat wil niet zeggen dat aluminium in Noord-Amerika niet in aanzienlijke hoeveelheden wordt gebruikt. Het is. Volgens Gannon is de totale transportmarkt de grootste gebruiker van aluminium in Noord-Amerika en is de markt voor personenauto's de grootste binnen de transportsector, goed voor zo'n 5,3 miljard pond van het spul. En wanneer auto's vanuit het oogpunt van gewicht worden bekeken, is aluminium het derde meest gebruikte materiaal, na staal en ijzer. Gannon zegt: "Het heeft plastic in 2001 met twee pond ingehaald. We vergroten de kloof en zijn nog maar een paar kilo verwijderd van ijzer. In 2007 zullen we het ijzer waarschijnlijk hebben ingehaald." De staalproducenten hoeven zich waarschijnlijk niet al te veel zorgen te maken, aangezien ze de balans op ongeveer 1.800 pond laten doorslaan. in een auto, en de tweede plaats is net iets meer dan 300 pond. Volgens een rapport van Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", wordt verwacht dat er 318 lb. van aluminium gebruikt in Noord-Amerikaanse lichte voertuigen in 2010. Gannon zegt dat ze bij Alcan wat optimistischer zijn, omdat ze denken dat het gemiddelde waarschijnlijk rond de 350 pond zal liggen. Het argument voor meer gebruik is gebaseerd op gewichtsbesparing en het feit dat consumenten blijkbaar op zoek zijn naar voertuigen die (1) vol voorzieningen en (2) groot zijn. Dus om elektrisch aangedreven deuren, stoelen, ramen enz., navigatiesystemen, derde zitrijen (C), enzovoort te hebben, die allemaal gewicht toevoegen, moeten voertuigfabrikanten manieren en middelen vinden om de massa elders te verminderen, wat ertoe zou kunnen leiden dat ze aluminium in plaats van staal kiezen, omdat de vuistregel is dat één pond aluminium kan worden gebruikt in plaats van twee pond staal. Ten tweede is er het formaatprobleem. Een van de problemen met SUV's is hun hoge zwaartepunt. Gannon suggereert dat een manier om de grootte van het voertuig te behouden en toch het zwaartepunt te verlagen, het gebruik van aluminium carrosseriepanelen is: "Je kunt het gewicht van je voertuig verminderen zonder dat dit ten koste gaat van de grootte of sterkte." Hoewel aluminium misschien lichter is, stelt hij dat aluminium vrij goed omgaat met crashenergie, op een voorspelbare manier, zodat 'licht' niet gelijk staat aan 'zwak' of 'onveilig'. Een van de overwegingen die gemaakt kunnen worden over wat aantoonbaar nog steeds een hoogwaardig materiaal is (en dat waarschijnlijk zo zal blijven, tenminste vergeleken met staal) is het behoud van de waarde ervan. Gannon haalt een recyclingproces met gesloten kringloop aan dat Alcan samen met Ford in de Ford Chicago Stamping Plant heeft ontwikkeld. Daar worden kappen gestempeld, zo'n 1,3 miljoen per jaar. Er is slachtafval. En er is (waarschijnlijk) wat schroot. Het AA6111-schroot wordt gescheiden gehouden van andere materialen. Het wordt gebundeld en verzonden naar de fabriek van Alcan in Oswego, NY, waar het wordt gesmolten en vervolgens teruggerold tot aluminiumplaat. Het vel wordt vervolgens teruggestuurd naar Chicago Stamping, waar het kan worden omgezet in meer kappen. Het materiaal verslechtert niet, dus het is van kap tot motorkap en niet van kap tot motorblok (wat het geval zou zijn, geeft Gannon toe, als andere aluminiumlegeringen door de AA6111 zouden worden gemengd). Het probleem hier is dus dat er waarde kan worden gerealiseerd door het materiaal te hergebruiken. (In Europa, waar de OEM's verplicht zijn om de recycling van gebruikte producten af ​​te handelen, kan dit het gebruik van aluminium helpen rechtvaardigen.) A.) De Maybach 57 heeft een wielbasis van 133,5 inch; de Maybach 62 heeft een wielbasis van 150,7 inch. Deze laatste zou de langste productieauto ter wereld zijn (totale lengte: 242,5 inch). De deuren zijn een studie naar aluminium. Niet alleen de buitenkant van de deur is gemaakt van aluminium, maar dat geldt ook voor andere componenten. De raamomlijstingen worden geproduceerd met meerkamerextrusies die met een laser aan elkaar zijn gelast. Voor de productie van de interne componenten en de scharnierversterkingen werd gebruik gemaakt van superplastisch vormen, waarbij zowel hitte (tot 500°C) als druk betrokken zijn. Andere aluminium panelen op de Maybach-carrosserie zijn het dak, de motorkap en de voorspatborden. Het totale gewicht van de carrosserie van de Maybach 57 bedraagt ​​1.289 pond; het is 1.368 pond. voor de Maybach 62. B.) De XJ8 is een aluminiumintensief voertuig dat blijkbaar de voorloper is van dingen die Jaguar in de loop van de tijd zal doen, zoals het produceren van de XK-vervanger (de X150). Hier afgebeeld is het R-06-concept. Het heeft een aluminium chassis. De carrosserie combineert zowel aluminium als composietmaterialen. De 21-inch. wielen zijn natuurlijk ook van aluminium. Hij heeft echter geen aluminium motorblok. In plaats daarvan heeft de V6-diesel (die medio 2004 in de 5-Type zal worden gebruikt) een gecomprimeerd grafietijzerblok. C.) Blijkbaar zijn de ingenieurs van GM, om het gewicht van de derde zitrij in de Yukon te compenseren, overgestapt op aluminium voor de liftpoorten van de GMT 830-voertuigen. Volgens Gannon worden de gestempelde aluminium onderdelen in hetzelfde tempo gebruikt als de stalen componenten.