L'alluminio era considerato un metallo "prezioso" durante la prima metà del XIX secolo a causa della sua relativa rarità. All'Esposizione di Parigi del 1855 una barra di alluminio fu esposta come una meraviglia. Al giorno d'oggi, ovviamente, l'alluminio è comune. Eppure, per certi aspetti, sembra un po’ caro quando si tratta di applicazioni nei veicoli nordamericani, almeno se escludiamo blocchi motore e ruote. In effetti, se si considerano le applicazioni della carrozzeria negli Stati Uniti, rispetto alle porte, ai cofani, ai parafanghi e ai coperchi prodotti per i produttori europei, la differenza è a dir poco sorprendente. Secondo Thomas P. Gannon, vicepresidente delle vendite & Marketing, prodotti industriali e automobilistici, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), non esistono porte in alluminio prodotte in Nord America. Nel frattempo, in Europa, vengono prodotte porte in alluminio per veicoli che vanno dalla Maybach (A) da 350.000 dollari alla VW Lupo da 12.000 dollari. Tra i produttori di veicoli che sfruttano il materiale leggero figurano non solo marchi prestigiosi come Jaguar (B), Aston Martin, Lotus e Audi, ma anche marchi molto più accessibili come smart e Peugeot. In effetti, forse, gli europei hanno superato la barra di alluminio nella teca di vetro, mentre gli americani i produttori, con poche eccezioni, stanno ancora guardando l’alluminio attraverso l’erba. Ciò non vuol dire che l'alluminio non venga utilizzato in quantità significative nel Nord America. È. Secondo Gannon, il mercato complessivo dei trasporti è il maggiore utilizzatore di alluminio nel Nord America e il mercato dei veicoli passeggeri è il più grande nel settore dei trasporti, con un valore di circa 5,3 miliardi di sterline. E quando si guardano le automobili dal punto di vista del peso, l’alluminio è il terzo materiale più utilizzato, dopo l’acciaio e il ferro. Gannon afferma: "Nel 2001 ha superato la plastica di due libbre. Stiamo ampliando il divario e siamo a pochi chili di distanza dal ferro. Probabilmente supereremo il ferro entro il 2007." I produttori di acciaio probabilmente non dovrebbero essere eccessivamente preoccupati, dato che fanno pendere l'ago della bilancia a circa 1.800 libbre. in macchina, e il secondo posto pesa poco più di 300 libbre. Secondo un rapporto di Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", si prevede che ci saranno 318 libbre. di alluminio utilizzato nei veicoli leggeri del Nord America entro il 2010. Gannon dice che sono un po' più ottimisti ad Alcan, pensando che la media è più probabile che sia dell'ordine di 350 libbre. L'argomentazione a favore di un maggiore utilizzo si basa sul risparmio di peso e sul fatto che i consumatori apparentemente cercano veicoli che siano (1) ricchi di servizi e (2) grandi. Quindi, per avere porte, sedili, finestrini, ecc., sistemi di navigazione, terze file di sedili (C) e così via, tutti elementi che aggiungono peso, i produttori di veicoli devono trovare i modi e i mezzi per ridurre la massa altrove, il che potrebbe portarli a selezionare l’alluminio piuttosto che l’acciaio perché una regola pratica è che una libbra di alluminio può essere utilizzata al posto di due libbre di acciaio. In secondo luogo, c’è il problema delle dimensioni. Uno dei problemi dei veicoli utilitari sportivi è il loro baricentro alto. Gannon suggerisce che un modo per mantenere le dimensioni del veicolo abbassando il baricentro è utilizzare pannelli della carrozzeria in alluminio: "Puoi ridurre il peso del tuo veicolo senza sacrificare le dimensioni o la resistenza". Sebbene l'alluminio possa essere più leggero, sostiene che gestisce l'energia dell'urto abbastanza bene, in modo prevedibile, quindi "leggero" non equivale a "fragile" o "pericoloso". Una delle considerazioni che si possono fare su quello che è probabilmente ancora un materiale premium (e che probabilmente rimarrà tale, almeno rispetto all’acciaio) è che conserva il suo valore. Gannon cita un processo di riciclaggio a circuito chiuso che Alcan ha sviluppato con Ford presso lo stabilimento di stampaggio Ford Chicago. Lì vengono timbrati i cappucci, circa 1,3 milioni all'anno. Ci sono le frattaglie. E c'è (probabilmente) qualche scarto. I rottami AA6111 vengono tenuti separati dagli altri materiali. Viene imballato e spedito allo stabilimento Alcan di Oswego, New York, dove viene fuso, quindi arrotolato nuovamente in un foglio di alluminio. Il foglio viene poi rispedito alla Chicago Stamping, dove può essere trasformato in più cappe. Il materiale non si degrada, quindi è da cofano a cofano, non, diciamo, da cofano a blocco motore (che sarebbe il caso, ammette Gannon, se altre leghe di alluminio fossero mescolate con l'AA6111). Quindi il problema qui è che è possibile realizzare valore riutilizzando il materiale. (In Europa, dove esiste l'obbligo per gli OEM di gestire il riciclaggio dei prodotti usati, ciò può aiutare a giustificare l'uso dell'alluminio.) A.) Il Maybach 57 ha un passo di 133,5 pollici; il Maybach 62 ha un passo di 150,7 pollici. Si dice che quest'ultima sia l'auto di produzione più lunga del mondo (lunghezza totale: 242,5 pollici). Le porte sono uno studio sull'alluminio. Non solo le parti esterne delle porte sono realizzate in alluminio, ma lo sono anche altri componenti. I contorni delle finestre sono prodotti con estrusi multicamera saldati insieme al laser. Per produrre i componenti interni e i rinforzi delle cerniere è stata utilizzata la formatura superplastica, che coinvolge sia il calore (fino a 500[degrees]C) che la pressione. Altri pannelli in alluminio sulla carrozzeria Maybach sono il tetto, il cofano e i parafanghi anteriori. Il peso complessivo della carrozzeria del Maybach 57 è di 1.289 libbre; sono 1.368 libbre. per la Maybach 62. B.) La XJ8 è un veicolo ad alta intensità di alluminio che apparentemente è il precursore di cose che Jaguar farà col passare del tempo, come la produzione del sostituto della XK (la X150). Qui è mostrato il concetto R-06. Ha un telaio in alluminio. Il corpo combina sia alluminio che materiali compositi. Il 21 pollici. ovviamente anche le ruote sono in alluminio. Non ha, tuttavia, un blocco motore in alluminio. Piuttosto, il diesel V6 (che sarà utilizzato sulla Tipo 5 a metà del 2004) ha un blocco di ghisa a grafite compattata. C.) Apparentemente, per compensare il peso della terza fila di sedili nello Yukon, gli ingegneri GM sono passati all'alluminio per i portelli di sollevamento dei suoi veicoli GMT 830. Secondo Gannon, le parti in alluminio stampato vengono lavorate alla stessa velocità dei componenti in acciaio.

Parti in alluminio prodotte con dati falsificati volano oggi sugli aerei di linea Boeing e sono state ampiamente utilizzate in tutti i prodotti commerciali dell'azienda, secondo una persona informata sull'impatto sul produttore dell'aereo. È improbabile che il materiale causi problemi di sicurezza, ha aggiunto la persona. Ma il problema rappresenta un notevole grattacapo per il produttore di aerei, che dovrà rendere conto di tutto l’alluminio sospetto e garantire che ogni componente soddisfi gli standard normativi. Boeing (BA) ha riconosciuto di essere stata informata dei problemi con la società giapponese di metalli. Boeing "ha lavorato a stretto contatto e ininterrottamente con i nostri fornitori... per garantire un'azione tempestiva e appropriata, comprese ispezioni e analisi complete lungo tutta la nostra catena di fornitura", ha affermato un portavoce in una nota. "Niente nella nostra revisione fino ad oggi ci porta a concludere che questo problema presenti un problema di sicurezza", ha affermato Boeing. Lo scandalo Kobe Steel ha scosso le multinazionali giapponesi e suscitato preoccupazione in tutta la catena di fornitura globale nel settore aerospaziale, nonché nell’industria automobilistica e ferroviaria. Correlati: le azioni di Kobe Steel crollano di nuovo. Riuscirà a sopravvivere allo scandalo dei dati falsi? Kobe Steel ha ammesso di aver fabbricato dati relativi alla qualità e alla resistenza dell'alluminio e del rame utilizzati in una gamma di prodotti presso centinaia di aziende, dalle automobili alle attrezzature per la difesa e agli aeroplani. La società ha affermato che stava intraprendendo un'ampia indagine sui risultati iniziali. L'alluminio sospetto è stato utilizzato per realizzare parti dai produttori giapponesi Mitsubishi, Kawasaki e Subaru, che realizzano importanti parti strutturali dei jet Boeing, così come da Nabtesco, che fornisce al produttore di aerei componenti meccanici chiamati attuatori che muovono i controlli di volo del jet. Un portavoce di Subaru ha detto: "Stiamo ancora indagando su questa situazione con i nostri fornitori per vedere quali parti contengono questo acciaio e per vedere se esiste qualche rischio". Mitsubishi Heavy Industries e Nabtesco non hanno risposto immediatamente alle richieste di commento. Kobe Steel è tenuta a presentare dati che attestino le proprietà dei materiali delle parti che produce per le aziende che forniscono parti alle fabbriche Boeing. Una parte del materiale con cui viene costruito viene messa da parte per i test. In molti casi, i dati raccolti durante i test non hanno superato i test di resistenza e sono stati ignorati, ha affermato la persona informata sui risultati della Boeing. Kobe ha affermato in un rapporto pubblicato venerdì che "una parte degli elementi di ispezione... non è stata condotta e i dati di ispezione sono stati riscritti" sui suoi prodotti in alluminio. Kobe ha affermato che le parti in alluminio in questione sono state prodotte tra settembre 2016 e agosto 2017, ma Boeing e i suoi fornitori stanno guardando più indietro per determinare l’entità dell’impatto. Mitsubishi Aircraft Corporation, produttore del nuovo Mitsubishi Regional Jet, ha affermato che le parti interessate vengono utilizzate sugli aerei di prova che sta volando oggi. Gli aerei standard di produzione non verranno consegnati prima del 2020. Un portavoce della rivale Boeing, Airbus, ha detto che non utilizza l'alluminio Kobe sui suoi aerei di linea, ma parti del carrello di atterraggio del suo nuovo A350 XWB sono forgiate dal titanio di Kobe. Kobe fornisce anche parti non in alluminio per i motori che volano su molti dei jet Airbus. Kobe non ha indicato che il titanio fa parte della sua indagine sui dati falsificati.

WATERLOO - Quando Ron Bender disse a sua moglie Christine che stava pensando di investire in un nuovo impianto di anodizzazione accanto all'azienda di lavorazione meccanica che possedevano da più di due decenni, lei era titubante.
"Ho solo pensato: 'Davvero?' Abbiamo 22 anni in questo. Vogliamo davvero avviare un'altra attività adesso?", ricorda Christine.
Ma l'esitazione non durò a lungo. Nell'ottobre dello scorso anno, i Benders hanno aperto KW Anodizing Ltd., situata accanto alla loro attività RJB Machining a Waterloo.
Si sono resi conto che l'impianto di anodizzazione era il modo migliore per proteggere la redditività della loro attività di lavorazione meccanica, che produce parti per fotocamere, laser e altri prodotti elettronici per le aziende high-tech della zona.
La nuova struttura ha la capacità di eseguire lavori di anodizzazione di medie dimensioni per i clienti di RJB, nonché lavori in subappalto da altre officine meccaniche della zona. Può eseguire l'anodizzazione nera e trasparente, nonché rivestimenti cromati gialli e trasparenti sul metallo.
L'anodizzazione è un processo che prevede l'immersione di parti in alluminio in un bagno di soluzione elettrolitica e il passaggio di corrente elettrica al suo interno in modo da penetrare nel metallo con una pellicola dura e resistente.
A differenza della vernice, la pellicola penetra nel metallo e gli conferisce un aspetto finito. È l'elegante look in metallo nero che vedi attorno all'obiettivo di una fotocamera o su smartphone e lettori musicali, ad esempio. Anche le parti per l'industria aeronautica vengono anodizzate perché il processo conferisce al metallo una maggiore durata sotto stress.
Naturalmente, l’anodizzazione è un tipo di attività completamente diversa dalla lavorazione di pezzi di precisione. Si tratta di soluzioni chimiche, detersivi e coloranti e di grandi vasche di acqua bollente. "Era un po' spaventoso perché questo era un mondo completamente diverso per noi", dice Ron.
Era rischioso anche dal punto di vista commerciale perché la realizzazione di una linea di anodizzazione richiedeva un investimento di quasi 1 milione di dollari. E l'anodizzazione rappresenta solo una frazione, forse un decimo, di ciò che i Bender ottengono per un pezzo, il che spiega perché avesse senso per loro affidare quel lavoro per così tanti anni.
Ma i severi requisiti dei loro clienti li hanno costretti ad agire. I piccoli subappaltatori di anodizzazione potrebbero non disporre della tecnologia più recente per soddisfare i clienti high-tech che sono estremamente esigenti riguardo all'aspetto finale e alla funzione delle loro parti.
"Questa è la nostra nicchia", afferma Ron. "La nostra attenzione ai dettagli è così alta." Se anche solo una piccola quantità di olio rimane intrappolata in un piccolo foro o in un angolo perché una parte metallica non è stata pulita adeguatamente, il rivestimento anodizzato potrebbe non essere uniforme, il che potrebbe significare la rottamazione di una parte molto costosa, dice.
"Molte delle parti che produciamo, come le parti della fotocamera, hanno specifiche estetiche molto elevate", afferma Christine.
Ci sono grandi impianti di anodizzazione specializzati con le attrezzature più nuove in Ontario, ma queste strutture vogliono lavori di produzione rapidi e ad alto volume, dice. "Non volevano dover prendersi cura delle nostre parti nel modo in cui le nostre parti avevano bisogno di essere curate." I Bender, che impiegano 66 persone alla RJB, hanno aggiunto quasi 8.000 piedi quadrati al loro stabilimento principale su Colby Drive per spostare alcune attrezzature di lavorazione dall'edificio che avevano affittato accanto. Accanto sono state poi installate le attrezzature per l'anodizzazione, compresi 18 serbatoi per le soluzioni di acqua ed elettroliti, i rack e le apparecchiature di filtraggio.
L'impianto di anodizzazione è stato costruito con le più recenti apparecchiature per la filtrazione dell'aria pulita e dell'acqua. "Abbiamo potuto sfruttare le tecnologie più recenti", afferma Ron.
Uno dei dipendenti di RJB, Emil Spatar, è stato promosso direttore generale di KW Anodizing. Originario della Romania, Spatar si era già dimostrato un impiegato laborioso, con un occhio attento ai dettagli.
Sebbene l'anodizzazione sia stata una grande curva di apprendimento per lui, "ne sapeva più della maggior parte delle persone qui e comprende la qualità che c'è dietro e come deve essere", dice Ron. Tre persone gestiscono l'impianto di anodizzazione.
Ci è voluto fino a marzo per far funzionare tutto in modo soddisfacente per i Bender. "Ma ora stiamo ottenendo una qualità che in realtà è leggermente migliore del previsto", afferma Ron. "Stiamo ottenendo colori belli e ricchi." I Bender sperano di riempire la capacità della struttura di 3.300 piedi quadrati ottenendo contratti da altre officine meccaniche. "Pensiamo che ci sia abbastanza mercato qui", dice Ron.
Christine, che gestisce i libri contabili per RJB, afferma che la percentuale di scarti nel settore della lavorazione meccanica sta diminuendo perché l'azienda esegue l'anodizzazione internamente, "e questo aiuta a risparmiare sui costi su tutta la linea". Le loro macchine non producono più tante parti, il che li lascia liberi di fare di più. "Abbiamo una produttività più rapida", afferma Ron.
La produzione era in una profonda recessione nel 2009 quando i Bender iniziarono a investire nell’anodizzazione. "Ma a volte, una recessione è il momento migliore per avviare un'impresa", afferma Ron.
"Non potevamo davvero permetterci di non farlo", dice ora Christine. "Anche dopo 22 anni di attività, ovviamente non abbiamo ancora finito e, per mantenere un'attività redditizia, è necessario continuare ad andare avanti.