アルミニウムは、その比較的希少性により、19 世紀前半には「貴重な」金属とみなされていました。 1855 年のパリ博覧会では、アルミニウムの棒が驚異として展示されました。 今ではもちろんアルミが主流です。 しかし、少なくともエンジンブロックとホイールがなければ、北米車への応用となると、ある意味ではやや高価に思えます。 実際、米国のボディ用途を見ると、欧州メーカー向けのドア、ボンネット、フェンダー、デッキリッドと比較すると、その差は驚くべきものとしか言いようがありません。 トーマス P 氏によると、 ガノン氏、営業担当副社長 & Alcan Aluminium Corp. マーケティング、産業および自動車製品 (ミシガン州ファーミントンヒルズ) では、北米ではアルミニウム製ドアが製造されていません。 一方、ヨーロッパでは、35 万ドルのマイバッハ (A) から 12,000 ドルの VW ルポに至るまで、アルミニウム製ドアが製造されています。 軽量素材を活用している自動車メーカーには、ジャガー (B)、アストン マーティン、ロータス、アウディなどの有名ブランドだけでなく、スマートやプジョーなどのより入手しやすいブランドも含まれます。 おそらく、事実上、ヨーロッパ人はガラスケースの中のアルミニウムの棒を乗り越えたのに対し、米国人はそれを乗り越えたのだろう。 いくつかの例外を除いて、メーカーは依然としてアルミニウムを検討中です。 これは、北米でアルミニウムが大量に使用されていないということではありません。 そうです。 ガノン氏によると、北米では輸送市場全体がアルミニウムの最大のユーザーであり、輸送分野では乗用車市場が最大で、そのうちの約53億ポンドを占めているという。 そして、自動車を重量の観点から見ると、アルミニウムは鋼鉄、鉄に次いで 3 番目に多く使用されている材料です。 ガノン氏は「2001年にはプラスチックを2ポンド上回った。 我々は差を広げつつあり、鉄まであとわずか数ポンドとなっている。 おそらく 2007 年までに鉄を追い越すでしょう。」 鉄鋼生産者は、秤の傾きが約 1,800 ポンドであるため、過度に心配する必要はないでしょう。 車に乗って、2位は300ポンドを少し超える程度です。 Ducker Worldwide のレポート「2010 年までの世界の自動車アルミニウム含有量予測」によると、その重量は 318 ポンドになると予測されています。 2010 年までに北米の軽自動車に使用されるアルミニウムの量を削減します。 ギャノン氏は、アルカンではもう少し楽観的で、平均体重は 350 ポンド程度になる可能性が高いと考えていると述べています。 より多くの利用を求める議論は、重量の削減と、消費者が明らかに (1) アメニティが豊富で (2) 大きい車両を求めているという事実に基づいています。 したがって、電動ドア、シート、窓など、ナビゲーション システム、3 列目シート (C) などを搭載するには、これらすべてが重量を増加させるため、自動車メーカーは他の場所で重量を削減する方法と手段を見つける必要があります。経験則では 2 ポンドの鋼の代わりに 1 ポンドのアルミニウムを使用できるため、このことが鋼ではなくアルミニウムを選択する可能性があります。 第二に、サイズの問題があります。 スポーツユーティリティビークルの問題の 1 つは、重心が高いことです。 ギャノン氏は、車両のサイズを維持しながら重心を下げる方法の 1 つは、アルミニウムのボディパネルを使用することだと示唆しています。「サイズや強度を犠牲にすることなく、車両の重量を減らすことができます。」アルミニウムの方が軽いかもしれないが、アルミニウムは衝突エネルギーを予測可能な方法で非常にうまく処理するため、「軽い」ということが「薄っぺら」または「安全でない」と同義ではないと彼は主張する。おそらく依然として高級な素材 (そして、少なくとも鋼と比較して、高級素材であり続ける可能性が高い素材) について考慮できることの 1 つは、その価値を維持することです。 ギャノン氏は、アルカンがフォード・シカゴ・スタンピング工場でフォードと共同開発したクローズド・ループ・リサイクル・プロセスを挙げている。 そこでは、年間約 130 万個のボンネットにスタンプが押されています。 ホルモンが入っています。 そして、（おそらく）いくつかのスクラップがあります。 AA6111 スクラップは他の材料から隔離して保管されます。 それは束ねられて、ニューヨーク州オズウィーゴにある Alcan の工場に輸送され、そこで溶解されてから、アルミニウム シートに巻き戻されます。 その後、シートはシカゴ スタンピングに返送され、そこでさらにフードに加工されます。 この材料は劣化しないので、ボンネットからエンジンブロックまでではなく、ボンネットからボンネットまでつながっている（AA6111に他のアルミニウム合金が混入していれば、そのようになるだろうとガノンは認めている）。 つまり、ここでの問題は、素材を再利用することで実現できる価値があるということです。 (ヨーロッパでは、OEM が使用済み製品のリサイクルを処理する必要があるため、これはアルミニウムの使用を正当化するのに役立ちます。) A.) マイバッハ 57 のホイールベースは 133.5 インチです。マイバッハ 62 のホイールベースは 150.7 インチです。 後者は、世界最長の量産車であると言われています (全長: 242.5 インチ)。 ドアはアルミの検討です。 ドアアウターだけでなく他の部品もアルミ製です。 窓の周囲は、レーザー溶接された複数のチャンバーの押し出し材で製造されます。 内部コンポーネントとヒンジ補強材の製造には、熱 (最高 500 ℃) と圧力の両方を必要とする超塑性成形が使用されました。 マイバッハのボディシェル上のその他のアルミニウム パネルは、ルーフ、ボンネット、フロント フェンダーです。 マイバッハ 57 のボディシェルの総重量は 1,289 ポンドです。 1,368ポンドです。 マイバッハ62用。 B.) XJ8 はアルミニウムを多用した車両で、XK の後継車 (X150) の生産など、ジャガーが時間の経過とともに行うことの先駆者であると思われます。 こちらはR-06のコンセプトです。 アルミシャーシを採用しています。 ボディはアルミニウムと複合素材を組み合わせたもの。 21インチ。 ホイールももちろんアルミです。 ただし、アルミニウム製のエンジンブロックはありません。 むしろ、V6 ディーゼル (2004 年半ばの 5 タイプに使用される) には、圧縮された黒鉛鉄ブロックが搭載されています。 C.) どうやら、ユーコンの 3 列目シートの重量を相殺するために、GM のエンジニアは GMT 830 車のリフト ゲートをアルミニウムに変更したようです。 Gannon 氏によると、プレス加工されたアルミニウム部品は、スチール製部品と同じ速度で稼働します。

航空機メーカーへの影響について説明を受けた関係者によると、偽造データで製造されたアルミニウム部品は現在ボーイング社のジェット旅客機で飛行しており、同社のすべての商用製品に広く使用されていたという。 この物質が安全性上の懸念を引き起こす可能性は低いと、その関係者は付け加えた。 しかし、この問題は航空機メーカーにとって大きな頭痛の種となっており、疑わしいアルミニウムをすべて考慮し、すべての部品が規制基準を満たしていることを確認する必要がある。 ボーイング（BA）は、日本の金属会社との問題について通知を受けていたことを認めた。 ボーイングは「サプライヤーと緊密かつ継続的に協力してきました... 当社のサプライチェーン全体にわたる包括的な検査と分析を含め、タイムリーかつ適切な措置を確保する」と広報担当者は声明で述べた。 ボーイング社は「これまでの調査では、この問題が安全上の懸念を示していると結論付けるものは何もない」と述べた。 神戸製鋼の不祥事は日本企業を揺るがし、航空宇宙、自動車製造、鉄道業界の世界的なサプライチェーン全体に懸念を引き起こした。 関連：神戸製鋼株が再び暴落。 偽データスキャンダルを乗り切ることができるでしょうか?神戸製鋼所は、自動車から防衛機器、航空機に至るまで、数百社のさまざまな製品に使用されるアルミニウムと銅の品質と強度に関するデータを捏造したことを認めた。 同社は、最初の調査結果について広範な調査を行っていると述べた。 疑惑のアルミニウムは、ボーイング社のジェット機の主要構造部分を製造する日本のメーカー、三菱、川崎、スバルの部品の製造に使用されているほか、ボーイング社のジェット機の飛行制御を動かすアクチュエーターと呼ばれる機械部品を航空機メーカーに供給しているナブテスコの部品にも使用されている。 スバルの広報担当者は、「どの部品にこの鋼材が含まれているか、また何らかのリスクがもたらされるかどうかを確認するために、サプライヤーベースとこの状況を調査中である」と述べた。三菱重工業とナブテスコはコメント要請に応じていない。 神戸製鋼はボーイングの工場に部品を供給する企業に対し、自社が製造する部品の材質特性を証明するデータの提出を求められている。 構築に使用する材料の一部はテスト用に確保されます。 ボーイングの調査結果について説明を受けた関係者によると、多くの場合、試験で収集されたデータは強度試験に合格せず、無視されたという。 神戸市は金曜日に発表した報告書の中で、「検査項目の一部は…」と述べた。 同社のアルミ製品の検査は実施されず、検査データが書き換えられていた。 コービー氏は、問題のアルミニウム部品は2016年9月から2017年8月の間に製造されたと述べたが、ボーイングとそのサプライヤーは影響の程度を判断するためにさらに遡って調査していると述べた。 新型三菱リージョナルジェットの製造会社である三菱航空機は、影響を受ける部品が現在飛行している試験機に使用されていると述べた。 量産標準航空機は2020年まで納入されない。 ボーイングのライバルであるエアバスの広報担当者は、同社の旅客機にはコービーアルミニウムを使用していないが、新型A350 XWBの着陸装置の一部はコービーのチタンから鍛造されていると述べた。 コービーはまた、エアバス社のジェット機の多くで飛行するエンジン用の非アルミニウム部品も供給している。 神戸市は、データ改ざんに関する調査の一部にチタンが含まれていることを示唆していない。

ウォータールー - ロン・ベンダーが妻のクリスティーンに、20年以上所有してきた機械加工事業の隣に新しい陽極酸化処理工場への投資を考えていると話したとき、彼女はためらった。
「『本当ですか？』と思ったんです」これには22年かかります。 本当に今から別のビジネスを始めたいのですか？」とクリスティーンは思い返します。
しかし、ためらいは長くは続きませんでした。 昨年 10 月、ベンダー家はウォータールーの RJB マシニング事業の隣に KW Anodizing Ltd. を設立しました。
彼らは、この地域のハイテク企業向けにカメラ、レーザー、その他のエレクトロニクス製品の部品を製造する機械加工事業の存続を守るには、陽極酸化処理施設が最善の方法であると認識しました。
新しい施設は、RJB の顧客向けに中規模の陽極酸化作業を行う能力と、地域内の他の機械工場からの下請け作業を行う能力を備えています。 金属に黒と透明の陽極酸化、黄色と透明のクロメートコーティングを行うことができます。
陽極酸化は、アルミニウム部品を電解質溶液の槽に入れ、そこに電流を流し、金属に丈夫で耐性のある皮膜を浸透させるプロセスです。
塗装とは異なり、膜が金属に浸透して仕上がりの外観を与えます。 これは、カメラのレンズの周りやスマートフォン、音楽プレーヤーなどに見られる、洗練された黒い金属の外観です。 航空機産業の部品も陽極酸化処理されます。これは、このプロセスにより応力下での金属の耐久性が向上するためです。
もちろん、陽極酸化処理は精密部品の加工とは全く別の仕事です。 それには、化学溶液、洗剤、染料、そして沸騰したお湯の大きなタンクが必要です。 「私たちにとっては全く違う世界だったので、少し怖かったです」とロンは言う。
陽極酸化ラインの設置には100万ドル近い投資が必要であったため、ビジネスの観点からもリスクがあった。 そして、陽極酸化処理は、ベンダー家が部品から得られる金額のほんの一部、おそらく 10 分の 1 にすぎません。これが、彼らがその作業を長年にわたって委託することに意味がある理由を説明しています。
しかし、顧客の厳しい要件により、行動を余儀なくされました。 小規模の陽極酸化処理下請け業者は、部品の最終的な外観や機能に非常にこだわるハイテク顧客を満足させる最新技術を持っていない可能性があります。
「これが私たちのニッチ分野です」とロンは言います。 「私たちの細部へのこだわりは非常に高いです。」金属部品が適切に洗浄されていないために、小さな穴や角に少量の油が詰まった場合でも、陽極酸化皮膜が均一でない可能性があり、非常に高価な部品を廃棄することになる可能性があると彼は言います。
「カメラ部品など、私たちが製造する部品の多くは非常に高い外観仕様を持っています」とクリスティーン氏は言います。
オンタリオ州には、より新しい設備を備えた大規模な専門の陽極酸化工場があるが、それらの施設は大量かつ迅速な生産の仕事を望んでいる、と彼女は言う。 「彼らは、私たちの部品を赤ちゃんにする必要があるのと同じように、私たちの部品を赤ちゃんにする必要を望んでいませんでした。」 RJB で 66 人を雇用するベンダー家は、隣に借りていた建物から一部の機械加工装置を移設するために、コルビードライブにある本社工場に約 8,000 平方フィートの敷地を追加しました。 その後、水と電解質溶液用の 18 個のタンク、ラック、濾過装置を含む陽極酸化装置が隣に設置されました。
陽極酸化処理施設は、最新のきれいな空気と水の濾過装置を備えて建設されました。 「最新のテクノロジーを活用することができました」とロンは言います。
RJB の従業員の 1 人である Emil Spatar が、KW Anodizing のゼネラルマネージャーに昇進しました。 ルーマニア出身のスパタール氏は、細部にまで目が行き届き、勤勉な従業員であることをすでに証明していました。
陽極酸化は彼にとって大きな学習曲線でしたが、「彼はここにいるほとんどの人より陽極酸化についてよく知っており、その背後にある品質とそれがどのようなものであるべきかを理解していました」とロンは言います。 陽極酸化処理施設は 3 人で運営されています。
ベンダーたちが満足するまですべてが機能するようになるまで、3 月までかかりました。 「しかし今では、実際に予想よりも少し良い品質が得られています」とロンは言います。 「素敵で豊かな色が得られます。」ベンダーズ社は、他の機械工場から契約を獲得することで、3,300 平方フィートの施設の収容能力を満たすことを望んでいます。 「ここには十分な市場があると思います」とロンは言う。
RJB の書籍を担当するクリスティーン氏は、同社が社内で陽極酸化処理を行っているため、機械加工事業におけるスクラップ率が低下しており、「それが全体のコスト削減に役立っている」と述べています。彼らの機械は多くの部品を繰り返し製造することがなくなり、より多くの作業が可能になります。 「スループットが速くなりました」と Ron 氏は言います。
ベンダー家が陽極酸化への投資を開始した 2009 年、製造業は深刻な不況に陥っていました。 「しかし、不景気がビジネスを始めるのに最適な時期である場合もあります」とロンは言います。
「私たちはそれをやらないわけにはいきませんでした」とクリスティーンは今言います。 「22年間事業を続けてきたにもかかわらず、私たちがまだ終わっていないことは明らかであり、事業を存続させるためには前進し続けなければなりません。