O alumínio foi considerado um metal “precioso” durante a primeira metade do século XIX devido à sua relativa raridade. Na Exposição de Paris de 1855, uma barra de alumínio foi exposta como uma maravilha. Hoje em dia, é claro, o alumínio é comum. No entanto, em alguns aspectos, parece um tanto caro quando se trata de aplicações em veículos norte-americanos, pelo menos se não tivermos blocos de motor e rodas. Na verdade, quando você olha para as aplicações de carroceria nos EUA, em comparação com as portas, capôs, para-lamas e tampas de convés produzidos para fabricantes europeus, a diferença é simplesmente surpreendente. De acordo com Tomás P. Gannon, vice-presidente de vendas & Marketing, Produtos Industriais e Automotivos, Alcan Aluminum Corp. (Farmington Hills, MI), não existem portas de alumínio produzidas na América do Norte. Enquanto isso, na Europa, portas de alumínio são produzidas para veículos que vão desde o Maybach (A) de US$ 350.000 até o VW Lupo de US$ 12 mil. Os fabricantes de veículos que aproveitam o material leve incluem não apenas marcas de prestígio como Jaguar (B), Aston Martin, Lotus e Audi, mas também marcas muito mais acessíveis como Smart e Peugeot. Na verdade, talvez, os europeus tenham superado a barra de alumínio na caixa de vidro, enquanto os EUA os fabricantes, com poucas exceções, ainda estão olhando para o alumínio através da grama. O que não quer dizer que o alumínio não esteja sendo usado em quantidades significativas na América do Norte. Isso é. De acordo com Gannon, o mercado geral de transportes é o maior usuário de alumínio na América do Norte e o mercado de veículos de passageiros é o maior dentro dos transportes, respondendo por cerca de 5,3 bilhões de libras do produto. E quando os carros são vistos do ponto de vista do peso, o alumínio é o terceiro material mais utilizado, depois do aço e do ferro. Diz Gannon: “Ele ultrapassou o plástico em 2001 em um quilo. Estamos aumentando a diferença e estamos a apenas alguns quilos do ferro. Provavelmente ultrapassaremos o ferro em 2007." Os produtores de aço provavelmente não deveriam estar excessivamente preocupados, já que inclinam a balança para cerca de 1.800 libras. em um carro, e o segundo lugar pesa pouco mais de 300 libras. De acordo com um relatório da Ducker Worldwide, "Previsão global de conteúdo de alumínio automotivo até 2010", projeta-se que haverá 318 lb. de alumínio usado em veículos leves na América do Norte até 2010. Gannon diz que eles estão um pouco mais otimistas na Alcan, pensando que a média provavelmente será da ordem de 350 libras. O argumento para uma maior utilização baseia-se na redução de peso e no facto de os consumidores aparentemente procurarem veículos que sejam (1) cheios de comodidades e (2) grandes. Assim, para ter portas, bancos, janelas, etc. eléctricos, sistemas de navegação, terceiras filas de bancos (C), e assim por diante, todos eles acrescentando peso, os fabricantes de veículos devem encontrar formas e meios para reduzir a massa noutros locais, o que poderia levá-los a escolher o alumínio em vez do aço, porque a regra geral é que uma libra de alumínio pode ser usada em vez de duas libras de aço. Em segundo lugar, há a questão do tamanho. Um dos problemas dos veículos utilitários esportivos é o seu alto centro de gravidade. Gannon sugere que uma maneira de manter o tamanho do veículo e ainda reduzir o centro de gravidade é usar painéis de alumínio na carroceria: "Você pode reduzir o peso do seu veículo sem sacrificar o tamanho ou a resistência." Embora o alumínio possa ser mais leve, ele argumenta que o alumínio lida muito bem com a energia do impacto, de uma maneira previsível, de modo que “leve” não significa “frágil” ou “inseguro”. Uma das considerações que podem ser feitas sobre aquele que ainda é indiscutivelmente um material premium (e que provavelmente continuará a sê-lo, pelo menos em comparação com o aço) é manter o seu valor. Gannon cita um processo de reciclagem de circuito fechado que a Alcan desenvolveu com a Ford na Ford Chicago Stamping Plant. Lá são estampados capuzes, cerca de 1,3 milhão anualmente. Há miudezas. E há (provavelmente) alguma sucata. A sucata AA6111 é mantida segregada dos demais materiais. Ele é empacotado e enviado para a fábrica da Alcan em Oswego, NY, onde é derretido e depois transformado em folha de alumínio. A chapa é então enviada de volta para a Estamparia de Chicago, onde pode ser transformada em mais capuzes. O material não se degrada, por isso é do capô ao capô, e não, digamos, do capô ao bloco do motor (o que seria o caso, admite Gannon, se outras ligas de alumínio fossem misturadas com o AA6111). Portanto, a questão aqui é que pode haver valor obtido com a reutilização do material. (Na Europa, onde existe uma exigência para os OEMs lidarem com a reciclagem de produtos usados, isso pode ajudar a justificar o uso de alumínio.) A.) O Maybach 57 tem uma distância entre eixos de 133,5 pol.; o Maybach 62 tem uma distância entre eixos de 150,7 pol. Este último é considerado o carro de produção mais longo do mundo (comprimento total: 242,5 pol.). As portas são um estudo para o alumínio. Não apenas as partes externas das portas são feitas de alumínio, mas também outros componentes. Os contornos das janelas são produzidos com extrusões multicâmaras soldadas a laser. A conformação superplástica, que envolve calor (até 500[degrees]C) e pressão, foi utilizada para produzir os componentes internos e os reforços das dobradiças. Outros painéis de alumínio na carroceria do Maybach são o teto, o capô e os pára-lamas dianteiros. O peso total da carroceria do Maybach 57 é 1.289 lb; são 1.368 libras. para o Maybach 62. B.) O XJ8 é um veículo com uso intensivo de alumínio que aparentemente é o precursor de coisas que a Jaguar fará com o passar do tempo, como a produção do substituto do XK (o X150). Aqui é mostrado o conceito R-06. Possui chassi de alumínio. O corpo combina alumínio e materiais compósitos. O 21 pol. as rodas também são de alumínio. No entanto, não possui bloco de motor de alumínio. Em vez disso, o diesel V6 (que será usado no Tipo 5 em meados de 2004) possui um bloco de ferro grafite compactado. C.) Aparentemente, para compensar o peso da terceira fila de assentos no Yukon, os engenheiros da GM mudaram para alumínio nas portas elevatórias de seus veículos GMT 830. Segundo Gannon, as peças estampadas de alumínio funcionam na mesma proporção que os componentes de aço.

Peças de alumínio fabricadas com dados falsificados voam hoje em aviões Boeing e foram amplamente utilizadas em todos os produtos comerciais da empresa, de acordo com uma pessoa informada sobre o impacto para a fabricante de aviões. É improvável que o material cause problemas de segurança, acrescentou a pessoa. Mas o problema representa uma dor de cabeça significativa para o fabricante de aviões, que terá de contabilizar todo o alumínio suspeito e garantir que cada componente cumpra as normas regulamentares. A Boeing (BA) reconheceu que foi notificada sobre os problemas com a metalúrgica japonesa. A Boeing "tem trabalhado estreita e continuamente com nossos fornecedores... para garantir ações oportunas e apropriadas, incluindo inspeções e análises abrangentes em toda a nossa cadeia de fornecimento", disse um porta-voz em comunicado. “Nada em nossa análise até o momento nos leva a concluir que esta questão representa uma preocupação de segurança”, disse a Boeing. O escândalo da Kobe Steel abalou as empresas japonesas e despertou preocupação em toda a cadeia de abastecimento global no setor aeroespacial, bem como nas indústrias automóvel e ferroviária. Relacionado: As ações da Kobe Steel quebram novamente. Poderá sobreviver ao escândalo de dados falsos? A Kobe Steel admitiu que fabricou dados relacionados à qualidade e resistência do alumínio e do cobre usados ​​em uma variedade de produtos em centenas de empresas – de automóveis a equipamentos de defesa e aviões. A empresa disse que estava realizando uma ampla investigação sobre suas descobertas iniciais. O alumínio suspeito tem sido usado para fabricar peças dos fabricantes japoneses Mitsubishi, Kawasaki e Subaru, que fabricam as principais partes estruturais dos jatos da Boeing, bem como da Nabtesco, que fornece à fabricante de aviões componentes mecânicos chamados atuadores que movem os controles de voo do jato. Um porta-voz da Subaru disse: “Ainda estamos investigando esta situação com nossa base de fornecedores para ver quais peças contêm este aço e para ver se existe algum risco”. A Mitsubishi Heavy Industries e a Nabtesco não responderam imediatamente aos pedidos de comentários. A Kobe Steel é obrigada a enviar dados que atestem as propriedades dos materiais das peças que fabrica para empresas que fornecem peças para as fábricas da Boeing. Uma parte do material com o qual ele está sendo construído é reservada para testes. Em muitos casos, os dados coletados nos testes não passaram nos testes de resistência e foram desconsiderados, disse a pessoa informada sobre as descobertas da Boeing. Kobe disse em relatório divulgado na sexta-feira que "uma parte dos itens de inspeção... não foi realizada e os dados de inspeção foram reescritos" em seus produtos de alumínio. Kobe disse que as peças de alumínio em questão foram fabricadas entre setembro de 2016 e agosto de 2017, mas a Boeing e seus fornecedores estão olhando para trás para determinar a extensão do impacto. A Mitsubishi Aircraft Corporation, fabricante do novo Mitsubishi Regional Jet, disse que as peças afetadas são usadas nas aeronaves de teste que voam hoje. Aeronaves padrão de produção não serão entregues até 2020. Um porta-voz da Airbus, rival da Boeing, disse que ela não usa alumínio Kobe em seus aviões, mas partes do trem de pouso de seu novo A350 XWB são forjadas a partir do titânio de Kobe. A Kobe também fornece peças que não sejam de alumínio para motores que voam em muitos dos jatos da Airbus. Kobe não indicou que o titânio faz parte de sua investigação sobre dados falsificados.

WATERLOO - Quando Ron Bender disse à sua esposa Christine que estava pensando em investir em uma nova fábrica de anodização ao lado do negócio de usinagem que eles possuem há mais de duas décadas, ela hesitou.
“Eu apenas pensei, 'Sério?' Temos 22 anos nisso. Queremos realmente começar outro negócio agora?”, lembra Christine.
Mas a hesitação não durou muito. Em outubro do ano passado, os Benders abriram a KW Anodizing Ltd., localizada ao lado de seu negócio RJB Machining em Waterloo.
Eles perceberam que a instalação de anodização era a melhor maneira de proteger a viabilidade de seu negócio de usinagem, que fabrica peças para câmeras, lasers e outros produtos eletrônicos para empresas de alta tecnologia da região.
A nova instalação tem capacidade para realizar trabalhos de anodização de médio porte para os clientes da RJB, bem como trabalhos subcontratados de outras oficinas mecânicas da região. Ele pode fazer anodização preta e transparente, bem como revestimentos de cromato amarelo e transparente em metal.
A anodização é um processo que envolve colocar peças de alumínio em um banho de solução eletrolítica e passar uma corrente elétrica através dele para penetrar no metal com uma película dura e resistente.
Ao contrário da tinta, o filme penetra no metal e dá uma aparência finalizada. É o visual elegante de black metal que você vê nas lentes de uma câmera ou em smartphones e tocadores de música, por exemplo. Peças para a indústria aeronáutica também são anodizadas porque o processo confere ao metal mais durabilidade sob estresse.
É claro que a anodização é um tipo de negócio totalmente diferente da usinagem de peças de precisão. Envolve soluções químicas, detergentes e corantes e grandes tanques de água fervente. “Foi um pouco assustador porque este era um mundo totalmente diferente para nós”, diz Ron.
Também era arriscado do ponto de vista comercial porque a instalação de uma linha de anodização exigia um investimento de quase US$ 1 milhão. E a anodização representa apenas uma fração, talvez um décimo, do que os Benders recebem por uma peça, o que explica por que fazia sentido para eles contratar esse trabalho por tantos anos.
Mas as exigências rigorosas dos seus clientes forçaram-nos a agir. Pequenos subcontratados de anodização podem não ter a tecnologia mais recente para satisfazer clientes de alta tecnologia que são extremamente exigentes quanto à aparência final e função de suas peças.
“Este é o nosso nicho”, diz Ron. "Nossa atenção aos detalhes é tão alta." Se mesmo um pouquinho de óleo ficar preso em um pequeno buraco ou canto porque uma peça de metal não foi limpa adequadamente, o revestimento anodizado pode não ser uniforme, o que pode significar o descarte de uma peça muito cara, diz ele.
“Muitas das peças que fabricamos, como as peças da câmera, têm especificações cosméticas muito elevadas”, diz Christine.
Existem grandes fábricas especializadas de anodização com equipamentos mais novos em Ontário, mas essas instalações exigem trabalhos de produção rápida e de alto volume, diz ela. "Eles não queriam ter que cuidar de nossas partes da maneira que nossas partes precisavam ser cuidadas." Os Benders, que empregam 66 pessoas na RJB, acrescentaram quase 8.000 pés quadrados à sua fábrica principal em Colby Drive para transportar alguns equipamentos de usinagem do prédio que alugaram ao lado. O equipamento de anodização, incluindo 18 tanques para soluções de água e eletrólitos e racks e equipamentos de filtração, foram então instalados ao lado.
A instalação de anodização foi construída com o que há de mais moderno em equipamentos de filtragem de ar e água limpos. “Conseguimos aproveitar as vantagens das tecnologias mais recentes”, diz Ron.
Um dos funcionários da RJB, Emil Spatar, foi promovido a gerente geral da KW Anodizing. Originário da Roménia, Spatar já tinha provado ser um funcionário trabalhador, com um olhar aguçado para os detalhes.
Embora a anodização tenha sido uma grande curva de aprendizado para ele, “ele sabia mais sobre isso do que a maioria das pessoas aqui e entende a qualidade por trás dela e sua aparência”, diz Ron. Três pessoas administram a instalação de anodização.
Demorou até março para que tudo funcionasse de forma satisfatória para os Benders. “Mas agora estamos obtendo uma qualidade um pouco melhor do que o esperado”, diz Ron. "Estamos obtendo cores bonitas e ricas." Os Benders esperam preencher a capacidade da instalação de 3.300 pés quadrados obtendo contratos de outras oficinas mecânicas. “Achamos que há mercado suficiente aqui”, diz Ron.
Christine, que cuida dos livros da RJB, diz que a taxa de sucata no negócio de usinagem está caindo porque a empresa faz a anodização internamente, “e isso ajuda a economizar custos ao longo de toda a linha”. Suas máquinas não estão fabricando tantas peças novamente, o que as libera para fazer mais. “Temos um rendimento mais rápido”, diz Ron.
A manufatura estava em profunda recessão em 2009, quando os Benders começaram a investir em anodização. “Mas às vezes uma recessão é o melhor momento para começar um negócio”, diz Ron.
“Realmente não podíamos nos dar ao luxo de não fazer isso”, diz Christine agora. “Mesmo depois de 22 anos no mercado, obviamente ainda não terminamos e, para manter um negócio viável, é preciso seguir em frente.