Αγοράστε την καλύτερη προσαρμοσμένη κατεργασία χάλυβα στο Nock Industrial

Το αλουμίνιο θεωρούνταν «πολύτιμο» μέταλλο κατά το πρώτο μισό του 19ου αιώνα λόγω της σχετικής σπανιότητάς του. Στην Έκθεση του Παρισιού το 1855, μια ράβδος αλουμινίου εκτέθηκε ως θαύμα. Στις μέρες μας βέβαια συνηθίζεται το αλουμίνιο. Ωστόσο, από ορισμένες απόψεις, φαίνεται κάπως αγαπητό όταν πρόκειται για εφαρμογές σε οχήματα της Βόρειας Αμερικής, τουλάχιστον αν λείπουμε μπλοκ κινητήρα και τροχοί. Στην πραγματικότητα, όταν εξετάζετε τις εφαρμογές αμαξώματος στις ΗΠΑ, σε σύγκριση με τις πόρτες, τις κουκούλες, τα φτερά και τα καπάκια του καταστρώματος που παράγονται για ευρωπαίους κατασκευαστές, η διαφορά δεν είναι τίποτα λιγότερο από εκπληκτική. Σύμφωνα με τον Thomas P. Gannon, αντιπρόεδρος, Sales & Marketing, Industrial and Automotive Products, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), δεν υπάρχουν πόρτες αλουμινίου που παράγονται στη Βόρεια Αμερική. Εν τω μεταξύ, στην Ευρώπη, παράγονται πόρτες αλουμινίου για οχήματα που κυμαίνονται από το Maybach (A) των 350.000 δολαρίων έως το VW Lupo των 12.000 δολαρίων. Οι κατασκευαστές οχημάτων που εκμεταλλεύονται το ελαφρύ υλικό περιλαμβάνουν όχι μόνο τις διάσημες μάρκες όπως η Jaguar (B), η Aston Martin, η Lotus και η Audi, αλλά και οι πολύ πιο προσιτές όπως η smart και η Peugeot. Στην πραγματικότητα, ίσως, οι Ευρωπαίοι έχουν ξεπεράσει τη ράβδο αλουμινίου στη γυάλινη θήκη, ενώ οι Η.Π.Α. Οι κατασκευαστές, με ελάχιστες εξαιρέσεις, εξακολουθούν να εξετάζουν το αλουμίνιο μέσα στο γρασίδι. Κάτι που δεν σημαίνει ότι το αλουμίνιο δεν χρησιμοποιείται σε σημαντικές ποσότητες στη Βόρεια Αμερική. Είναι. Σύμφωνα με τον Gannon, η συνολική αγορά μεταφορών είναι ο μεγαλύτερος χρήστης αλουμινίου στη Βόρεια Αμερική και ότι η αγορά επιβατικών οχημάτων είναι η μεγαλύτερη στον τομέα των μεταφορών, αντιπροσωπεύοντας περίπου 5,3 δισεκατομμύρια λίβρες του υλικού. Και όταν τα αυτοκίνητα εξετάζονται από την άποψη του βάρους, το αλουμίνιο είναι το τρίτο πιο χρησιμοποιούμενο υλικό, μετά τον χάλυβα και τον σίδηρο. Λέει ο Gannon: «Προπέρασε το πλαστικό το 2001 κατά δύο λίβρες. Διευρύνουμε το χάσμα και απέχουμε μόλις λίγα κιλά από το σίδερο. Πιθανότατα θα ξεπεράσουμε τον σίδηρο μέχρι το 2007." Οι παραγωγοί χάλυβα μάλλον δεν πρέπει να ανησυχούν υπερβολικά, καθώς γέρνουν τη ζυγαριά γύρω στα 1.800 λίβρες. σε ένα αυτοκίνητο, και η δεύτερη θέση είναι λίγο περισσότερο από 300 λίβρες. Σύμφωνα με μια έκθεση της Ducker Worldwide, «Παγκόσμια Πρόβλεψη Περιεχομένου Αλουμινίου Αυτοκινήτου μέχρι το 2010», προβλέπεται ότι θα υπάρχουν 318 λίβρες. αλουμινίου που χρησιμοποιείται στα ελαφρά οχήματα της Βόρειας Αμερικής έως το 2010. Ο Gannon λέει ότι είναι λίγο πιο αισιόδοξοι στην Alcan, πιστεύοντας ότι ο μέσος όρος είναι πιο πιθανό να είναι της τάξης των 350 lb. Το επιχείρημα για μεγαλύτερη χρήση βασίζεται στην εξοικονόμηση βάρους και στο γεγονός ότι οι καταναλωτές αναζητούν προφανώς οχήματα που είναι (1) γεμάτα ανέσεις και (2) μεγάλα. Έτσι, για να έχουν ηλεκτρικές πόρτες, καθίσματα, παράθυρα κ.λπ., συστήματα πλοήγησης, τρίτες σειρές καθισμάτων (C) και ούτω καθεξής, τα οποία προσθέτουν βάρος, οι κατασκευαστές οχημάτων πρέπει να βρουν τους τρόπους και τα μέσα για να μειώσουν τη μάζα αλλού. κάτι που θα μπορούσε να τους οδηγήσει να επιλέξουν αλουμίνιο και όχι χάλυβα, επειδή ένας εμπειρικός κανόνας είναι ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μία λίβρα αλουμινίου αντί για δύο λίβρες χάλυβα. Δεύτερον, υπάρχει το θέμα του μεγέθους. Ένα από τα προβλήματα με τα αθλητικά οχήματα είναι το υψηλό κέντρο βάρους τους. Ο Gannon προτείνει ότι ένας τρόπος για να διατηρήσετε το μέγεθος του οχήματος για να χαμηλώσετε το κέντρο βάρους είναι να χρησιμοποιήσετε πάνελ αμαξώματος αλουμινίου: «Μπορείτε να μειώσετε το βάρος του οχήματός σας χωρίς να θυσιάσετε το μέγεθος ή τη δύναμη». Αν και το αλουμίνιο μπορεί να είναι ελαφρύτερο, υποστηρίζει ότι το αλουμίνιο διαχειρίζεται την ενέργεια της σύγκρουσης αρκετά καλά, με προβλέψιμο τρόπο, οπότε το "ελαφρύ" δεν ισοδυναμεί με "σαθρό" ή "ανασφαλές". Ένα από τα ζητήματα που μπορούν να γίνουν σχετικά με το αναμφισβήτητα υλικό υψηλής ποιότητας (και που είναι πιθανό να παραμείνει έτσι, τουλάχιστον σε σύγκριση με τον χάλυβα) είναι η διατήρηση της αξίας του. Ο Gannon αναφέρει μια διαδικασία ανακύκλωσης κλειστού βρόχου που έχει αναπτύξει η Alcan με τη Ford στο εργοστάσιο σφράγισης της Ford στο Σικάγο. Εκεί, σφραγίζονται κουκούλες, περίπου 1,3 εκατομμύρια ετησίως. Υπάρχουν εντόσθια. Και υπάρχει (μάλλον) κάποιο σκραπ. Το σκραπ AA6111 διατηρείται διαχωρισμένο από άλλα υλικά. Συσκευάζεται και αποστέλλεται στο εργοστάσιο της Alcan's Oswego της Νέας Υόρκης, όπου τήκεται και στη συνέχεια ξανατυλίγεται σε φύλλο αλουμινίου. Στη συνέχεια, το φύλλο αποστέλλεται πίσω στο chicago Stamping, όπου μπορεί να μετατραπεί σε περισσότερες κουκούλες. Το υλικό δεν υποβαθμίζεται, επομένως είναι από κουκούλα με κουκούλα, όχι, ας πούμε, μπλοκ από κουκούλα σε κινητήρα (κάτι που θα συνέβαινε, παραδέχεται ο Gannon, εάν αναμιγνύονταν άλλα κράματα αλουμινίου με το AA6111). Επομένως, το θέμα εδώ είναι ότι μπορεί να επιτευχθεί αξία με την επαναχρησιμοποίηση του υλικού. (Στην Ευρώπη, όπου υπάρχει απαίτηση για τους ΚΑΕ να χειρίζονται την ανακύκλωση μεταχειρισμένων προϊόντων, αυτό μπορεί να δικαιολογήσει τη χρήση αλουμινίου.) Α.) Το Maybach 57 έχει μεταξόνιο 133,5 ίντσες. Το Maybach 62 έχει μεταξόνιο 150,7 ίντσες. Το τελευταίο θεωρείται το μακρύτερο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο (συνολικό μήκος: 242,5 ίντσες). Οι πόρτες είναι μελέτη στο αλουμίνιο. Όχι μόνο τα εξωτερικά μέρη της πόρτας είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, αλλά και άλλα εξαρτήματα. Τα περιβλήματα των παραθύρων παράγονται με εξώθηση πολλαπλών θαλάμων που συγκολλούνται μεταξύ τους με λέιζερ. Για την παραγωγή των εσωτερικών εξαρτημάτων και των ενισχύσεων μεντεσέδων χρησιμοποιήθηκε υπερπλαστική διαμόρφωση, η οποία περιλαμβάνει τόσο θερμότητα (έως 500°C) όσο και πίεση. Άλλα πάνελ αλουμινίου στο κέλυφος του αμαξώματος Maybach είναι η οροφή, η κουκούλα και τα μπροστινά φτερά. Το συνολικό βάρος του αμαξώματος του Maybach 57 είναι 1.289 λίβρες. είναι 1.368 λίβρες. για το Maybach 62. Β.) Το XJ8 είναι ένα όχημα έντασης αλουμινίου που είναι προφανώς ο Πρόδρομος για πράγματα που θα κάνει η Jaguar όσο περνάει ο καιρός, όπως στην παραγωγή του αντικαταστάτη XK (το X150). Εδώ φαίνεται η ιδέα R-06. Διαθέτει πλαίσιο αλουμινίου. Το σώμα συνδυάζει τόσο αλουμίνιο όσο και σύνθετα υλικά. Το 21-in. οι ζάντες είναι φυσικά και αλουμινίου. Ωστόσο, δεν έχει μπλοκ κινητήρα από αλουμίνιο. Μάλλον, ο ντίζελ V6 (που θα χρησιμοποιηθεί στο 5-Type στα μέσα του 2004) έχει ένα μπλοκ σιδήρου από συμπαγή γραφίτη. Γ.) Προφανώς, για να αντισταθμίσουν το βάρος της τρίτης σειράς καθισμάτων στο Yukon, οι μηχανικοί της GM μετακινήθηκαν στο αλουμίνιο για τις πύλες ανύψωσης για τα οχήματά της GMT 830. Σύμφωνα με τον Gannon, τα σφραγισμένα εξαρτήματα αλουμινίου λειτουργούν με τον ίδιο ρυθμό που είχαν τα εξαρτήματα χάλυβα.

Ανταλλακτικά αλουμινίου που κατασκευάζονται με παραποιημένα δεδομένα πετούν στα αεροσκάφη της Boeing σήμερα και χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς σε όλα τα εμπορικά προϊόντα της εταιρείας, σύμφωνα με άτομο που ενημερώθηκε για τον αντίκτυπο στην εταιρεία κατασκευής αεροπλάνων. Το υλικό είναι απίθανο να προκαλέσει ανησυχίες για την ασφάλεια, πρόσθεσε το άτομο. Αλλά το πρόβλημα παρουσιάζει σημαντικό πονοκέφαλο για τον κατασκευαστή αεροπλάνων, ο οποίος θα πρέπει να λογοδοτήσει για όλο το ύποπτο αλουμίνιο και να διασφαλίσει ότι κάθε εξάρτημα πληροί τα ρυθμιστικά πρότυπα. Η Boeing (BA) αναγνώρισε ότι ενημερώθηκε για τα ζητήματα με την ιαπωνική εταιρεία μετάλλων. Η Boeing "συνεργάζεται στενά και συνεχώς με τους προμηθευτές μας... για να διασφαλίσουμε την έγκαιρη και κατάλληλη δράση, συμπεριλαμβανομένων περιεκτικών επιθεωρήσεων και αναλύσεων σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού μας», ανέφερε ένας εκπρόσωπος σε δήλωση. «Τίποτα από την ανασκόπησή μας μέχρι σήμερα δεν μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι αυτό το ζήτημα παρουσιάζει ανησυχία για την ασφάλεια», δήλωσε η Boeing. Το σκάνδαλο της Kobe Steel έχει κλονίσει την εταιρική Ιαπωνία και έχει πυροδοτήσει ανησυχίες σε ολόκληρη την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού στον τομέα της αεροδιαστημικής καθώς και στην αυτοκινητοβιομηχανία και τις σιδηροδρομικές βιομηχανίες. Σχετικά: Οι μετοχές της Kobe Steel καταρρέουν ξανά. Μπορεί να επιβιώσει από το σκάνδαλο πλαστών δεδομένων; Η Kobe Steel παραδέχτηκε ότι κατασκεύασε δεδομένα σχετικά με την ποιότητα και την αντοχή του αλουμινίου και του χαλκού που χρησιμοποιούνται σε μια σειρά προϊόντων σε εκατοντάδες εταιρείες -- από αυτοκίνητα μέχρι αμυντικό εξοπλισμό και αεροπλάνα. Η εταιρεία είπε ότι διενεργούσε ευρεία έρευνα για τα αρχικά της ευρήματα. Το ύποπτο αλουμίνιο έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή ανταλλακτικών από τους Ιάπωνες κατασκευαστές Mitsubishi, Kawasaki και Subaru, οι οποίοι κατασκευάζουν σημαντικά δομικά μέρη των τζετ της Boeing, καθώς και τη Nabtesco, η οποία προμηθεύει τον κατασκευαστή με μηχανικά εξαρτήματα που ονομάζονται ενεργοποιητές που κινούν τα χειριστήρια πτήσης του τζετ. Ένας εκπρόσωπος της Subaru είπε, "Εξακολουθούμε να ερευνούμε αυτήν την κατάσταση με τη βάση των προμηθευτών μας για να δούμε ποια εξαρτήματα περιέχουν αυτόν τον χάλυβα και να δούμε εάν υπάρχει οποιοσδήποτε κίνδυνος". Η Mitsubishi Heavy Industries και η Nabtesco δεν απάντησαν αμέσως στα αιτήματα για σχολιασμό. Η Kobe Steel υποχρεούται να υποβάλλει δεδομένα που πιστοποιούν τις ιδιότητες των υλικών των ανταλλακτικών που κατασκευάζει για εταιρείες που προμηθεύουν ανταλλακτικά στα εργοστάσια της Boeing. Ένα μέρος του υλικού με το οποίο κατασκευάζεται αφήνεται στην άκρη για δοκιμή. Σε πολλές περιπτώσεις, τα δεδομένα που συλλέχθηκαν στις δοκιμές δεν πέρασαν από τεστ αντοχής και αγνοήθηκαν, είπε το άτομο που ενημερώθηκε για τα ευρήματα της Boeing. Ο Κόμπι είπε σε έκθεση που δόθηκε στη δημοσιότητα την Παρασκευή ότι «ένα μέρος των στοιχείων επιθεώρησης ... δεν διενεργήθηκε και τα στοιχεία επιθεώρησης ξαναγράφτηκαν» στα προϊόντα αλουμινίου της. Ο Κόμπε είπε ότι τα εν λόγω εξαρτήματα αλουμινίου κατασκευάστηκαν μεταξύ Σεπτεμβρίου 2016 και Αυγούστου 2017, αλλά η Boeing και οι προμηθευτές της κοιτάζουν πιο πίσω για να προσδιορίσουν την έκταση του αντίκτυπου. Η Mitsubishi Aircraft Corporation, κατασκευαστής του νέου Mitsubishi Regional Jet, δήλωσε ότι τα επηρεαζόμενα εξαρτήματα χρησιμοποιούνται σε δοκιμαστικά αεροσκάφη που πετάει σήμερα. Τα τυπικά αεροσκάφη παραγωγής δεν θα παραδοθούν μέχρι το 2020. Εκπρόσωπος της ανταγωνίστριας Airbus της Boeing είπε ότι δεν χρησιμοποιεί αλουμίνιο Kobe στα αεροσκάφη της, αλλά τμήματα του εξοπλισμού προσγείωσης στο νέο της A350 XWB είναι κατασκευασμένα από τιτάνιο του Kobe. Η Kobe προμηθεύει επίσης εξαρτήματα μη αλουμινίου για κινητήρες που πετούν με πολλά από τα τζετ της Airbus. Ο Κόμπι δεν έχει υποδείξει ότι το τιτάνιο αποτελεί μέρος της έρευνάς του για παραποιημένα δεδομένα.

WATERLOO - Όταν ο Ron Bender είπε στη σύζυγό του Christine ότι σκεφτόταν να επενδύσει σε ένα νέο εργοστάσιο ανοδίωσης δίπλα στην επιχείρηση μηχανουργικής κατεργασίας που είχαν στην κατοχή τους για περισσότερες από δύο δεκαετίες, εκείνη δίσταζε.
«Απλώς σκέφτηκα: «Αλήθεια; Έχουμε 22 χρόνια σε αυτό. Θέλουμε πραγματικά να ξεκινήσουμε μια άλλη επιχείρηση τώρα;» θυμάται η Κριστίν.
Όμως ο δισταγμός δεν κράτησε πολύ. Τον Οκτώβριο του περασμένου έτους, οι Benders άνοιξαν την KW Anodizing Ltd., που βρίσκεται δίπλα στην επιχείρησή τους RJB Machining στο Waterloo.
Συνειδητοποίησαν ότι η εγκατάσταση ανοδίωσης ήταν ο καλύτερος τρόπος για να προστατεύσουν τη βιωσιμότητα της επιχείρησης μηχανουργικής τους, η οποία κατασκευάζει εξαρτήματα για κάμερες, λέιζερ και άλλα ηλεκτρονικά προϊόντα για εταιρείες υψηλής τεχνολογίας στην περιοχή.
Η νέα εγκατάσταση έχει τη δυνατότητα να κάνει εργασίες ανοδίωσης μεσαίου μεγέθους για τους πελάτες της RJB, καθώς και εργασίες υπεργολαβίας από άλλα μηχανουργεία της περιοχής. Μπορεί να κάνει μαύρη και διαυγή ανοδίωση, καθώς και κίτρινες και διαυγείς επιστρώσεις χρωμίου σε μέταλλο.
Η ανοδίωση είναι μια διαδικασία που περιλαμβάνει την τοποθέτηση εξαρτημάτων αλουμινίου σε ένα λουτρό διαλύματος ηλεκτρολύτη και τη διέλευση ηλεκτρικού ρεύματος μέσω αυτού προκειμένου να διεισδύσει στο μέταλλο με μια σκληρή, ανθεκτική μεμβράνη.
Σε αντίθεση με το χρώμα, το φιλμ εισχωρεί στο μέταλλο και του δίνει μια τελειωμένη εμφάνιση. Είναι η κομψή black metal εμφάνιση που βλέπετε γύρω από τον φακό μιας κάμερας ή σε smartphone και συσκευές αναπαραγωγής μουσικής, για παράδειγμα. Τα εξαρτήματα για τη βιομηχανία αεροσκαφών επίσης ανοδιώνονται επειδή η διαδικασία δίνει στο μέταλλο μεγαλύτερη ανθεκτικότητα υπό πίεση.
Φυσικά, η ανοδίωση είναι μια εντελώς διαφορετική επιχείρηση από την κατεργασία εξαρτημάτων ακριβείας. Περιλαμβάνει χημικά διαλύματα, απορρυπαντικά και βαφές και μεγάλες δεξαμενές με βραστό νερό. «Ήταν λίγο τρομακτικό γιατί αυτός ήταν ένας εντελώς διαφορετικός κόσμος για εμάς», λέει ο Ρον.
Ήταν επίσης επικίνδυνο από επιχειρηματική άποψη, επειδή η δημιουργία μιας γραμμής ανοδίωσης απαιτούσε επένδυση σχεδόν 1 εκατομμυρίου δολαρίων. Και η ανοδίωση αντιπροσωπεύει μόνο ένα κλάσμα, ίσως το ένα δέκατο, από αυτό που παίρνουν οι Benders για ένα μέρος, γεγονός που εξηγεί γιατί ήταν λογικό για αυτούς να αναθέσουν αυτό το έργο για τόσα πολλά χρόνια.
Όμως οι αυστηρές απαιτήσεις των πελατών τους τους ανάγκασαν να δράσουν. Οι μικροί υπεργολάβοι ανοδίωσης ενδέχεται να μην διαθέτουν την πιο πρόσφατη τεχνολογία για να ικανοποιήσουν πελάτες υψηλής τεχνολογίας που είναι εξαιρετικά επιλεκτικοί όσον αφορά την τελική εμφάνιση και λειτουργία των εξαρτημάτων τους.
«Αυτή είναι η θέση μας», λέει ο Ρον. «Η προσοχή μας στη λεπτομέρεια είναι τόσο υψηλή». Αν έστω και λίγο λάδι κολλήσει σε μια μικροσκοπική τρύπα ή γωνία επειδή ένα μεταλλικό μέρος δεν είχε καθαριστεί σωστά, η ανοδιωμένη επίστρωση μπορεί να μην είναι ομοιόμορφη, πράγμα που θα μπορούσε να σημαίνει διάλυση ενός πολύ ακριβού εξαρτήματος, λέει.
«Πολλά από τα εξαρτήματα που κατασκευάζουμε, όπως και τα μέρη της κάμερας, έχουν πολύ υψηλές καλλυντικές προδιαγραφές», λέει η Christine.
Υπάρχουν μεγάλα εξειδικευμένα εργοστάσια ανοδίωσης με τον νεότερο εξοπλισμό στο Οντάριο, αλλά αυτές οι εγκαταστάσεις θέλουν μεγάλο όγκο και γρήγορες θέσεις εργασίας, λέει. «Δεν ήθελαν να κάνουν μωρά τα μέρη μας με τον τρόπο που τα μέρη μας χρειαζόταν να βρέφουν». Οι Benders, που απασχολούν 66 άτομα στην RJB, πρόσθεσαν σχεδόν 8.000 τετραγωνικά πόδια στο κύριο εργοστάσιό τους στο Colby Drive για να μετακινήσουν κάποιο εξοπλισμό μηχανικής κατεργασίας από το κτίριο που μίσθωσαν δίπλα. Ο εξοπλισμός ανοδίωσης, συμπεριλαμβανομένων 18 δεξαμενών για τα διαλύματα νερού και ηλεκτρολυτών και τα ράφια και τον εξοπλισμό διήθησης, εγκαταστάθηκαν στη συνέχεια δίπλα.
Η εγκατάσταση ανοδίωσης κατασκευάστηκε με τον πιο πρόσφατο εξοπλισμό φιλτραρίσματος καθαρού αέρα και νερού. «Μπορέσαμε να εκμεταλλευτούμε τις πιο πρόσφατες τεχνολογίες», λέει ο Ron.
Ένας από τους υπαλλήλους της RJB, ο Emil Spatar, προήχθη ως γενικός διευθυντής της KW Anodizing. Με καταγωγή από τη Ρουμανία, ο Spatar είχε ήδη αποδείξει τον εαυτό του ως σκληρά εργαζόμενος υπάλληλος, με κοφτερό μάτι στη λεπτομέρεια.
Αν και η ανοδίωση ήταν μια μεγάλη καμπύλη μάθησης γι 'αυτόν, "ήξερε περισσότερα γι 'αυτό από τους περισσότερους ανθρώπους εδώ και κατανοούσε την ποιότητα πίσω από αυτήν και πώς πρέπει να μοιάζει", λέει ο Ron. Τρία άτομα λειτουργούν την εγκατάσταση ανοδίωσης.
Χρειάστηκε μέχρι τον Μάρτιο για να λειτουργήσουν όλα προς ικανοποίηση των Benders. "Αλλά τώρα έχουμε ποιότητα που είναι στην πραγματικότητα λίγο καλύτερη από την αναμενόμενη", λέει ο Ron. «Παίρνουμε τα ωραία, πλούσια χρώματα». Οι Benders ελπίζουν να καλύψουν τη χωρητικότητα της εγκατάστασης των 3.300 τετραγωνικών ποδιών παίρνοντας συμβόλαια από άλλα μηχανουργεία. «Πιστεύουμε ότι υπάρχει αρκετή αγορά εδώ», λέει ο Ρον.
Η Christine, η οποία χειρίζεται τα βιβλία για την RJB, λέει ότι η αναλογία σκραπ στον κλάδο της μηχανικής κατεργασίας μειώνεται επειδή η εταιρεία κάνει ανοδίωση εσωτερικά, «και αυτό βοηθά στην εξοικονόμηση κόστους σε όλη τη γραμμή». Οι μηχανές τους δεν κατασκευάζουν τόσα εξαρτήματα ξανά, κάτι που τους ελευθερώνει να κάνουν περισσότερα. "Έχουμε ταχύτερη απόδοση", λέει ο Ron.
Η μεταποίηση βρισκόταν σε βαθιά ύφεση το 2009 όταν οι Benders άρχισαν να κάνουν την επένδυση στην ανοδίωση. «Αλλά μερικές φορές, η ύφεση είναι η καλύτερη στιγμή για να ξεκινήσεις μια επιχείρηση», λέει ο Ρον.
«Πραγματικά δεν είχαμε την πολυτέλεια να μην το κάνουμε», λέει τώρα η Κριστίν. «Ακόμη και μετά από 22 χρόνια στην επιχείρηση, προφανώς δεν έχουμε τελειώσει και για να διατηρήσουμε μια επιχείρηση βιώσιμη, πρέπει να συνεχίσουμε να προχωράμε.