El aluminio fue considerado un metal "precioso" durante la primera mitad del siglo XIX debido a su relativa rareza. En la Exposición de París de 1855 se exhibió como una maravilla una barra de aluminio. Hoy en día, por supuesto, el aluminio es común. Sin embargo, en algunos aspectos, parece algo caro cuando se trata de aplicaciones en vehículos norteamericanos, al menos si prescindimos de los bloques de motor y las ruedas. De hecho, cuando se observan las aplicaciones de carrocería en los EE. UU., en comparación con las puertas, capós, guardabarros y tapas de maletero producidos para fabricantes europeos, la diferencia es nada menos que sorprendente. Según Tomás P. Gannon, vicepresidente de ventas & Marketing, Productos Industriales y Automotrices, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), no se producen puertas de aluminio en Norteamérica. Mientras tanto, en Europa se producen puertas de aluminio para vehículos que van desde el Maybach (A) de 350.000 dólares hasta el VW Lupo de 12.000 dólares. Entre los fabricantes de vehículos que están aprovechando el material ligero se encuentran no sólo marcas prestigiosas como Jaguar (B), Aston Martin, Lotus y Audi, sino también otras mucho más accesibles como smart y Peugeot. En efecto, tal vez los europeos hayan superado la barra de aluminio en la vitrina, mientras que EE.UU. Los fabricantes, con pocas excepciones, todavía están mirando el aluminio a través del césped. Lo que no quiere decir que el aluminio no se esté utilizando en cantidades significativas en América del Norte. Lo es. Según Gannon, el mercado de transporte en general es el mayor usuario de aluminio en América del Norte y el mercado de vehículos de pasajeros es el mayor dentro del transporte, representando unos 5,3 mil millones de libras del material. Y cuando se analizan los automóviles desde el punto de vista del peso, el aluminio es el tercer material más utilizado, después del acero y el hierro. Dice Gannon: "Superó al plástico en 2001 por dos libras. Estamos ampliando la brecha y estamos a sólo unos kilos del hierro. Probablemente en 2007 superaremos al hierro." Los productores de acero probablemente no deberían preocuparse excesivamente, ya que inclinan la balanza a alrededor de 1.800 libras. en un automóvil, y el segundo lugar es poco más de 300 lb. Según un informe de Ducker Worldwide, "Pronóstico global de contenido de aluminio para automóviles hasta 2010", se proyecta que habrá 318 lb. de aluminio utilizado en vehículos ligeros norteamericanos para 2010. Gannon dice que son un poco más optimistas en Alcan y piensan que es más probable que el promedio sea del orden de 350 lb. El argumento a favor de un mayor uso se basa en el ahorro de peso y en el hecho de que los consumidores aparentemente buscan vehículos que estén (1) llenos de comodidades y (2) grandes. Entonces, para tener puertas, asientos, ventanas, etc. eléctricos, sistemas de navegación, tercera fila de asientos (C), etc., todo lo cual agrega peso, los fabricantes de vehículos deben encontrar formas y medios para reducir la masa en otros lugares. lo que podría llevarlos a seleccionar aluminio en lugar de acero porque una regla general es que se puede usar una libra de aluminio en lugar de dos libras de acero. En segundo lugar, está la cuestión del tamaño. Uno de los problemas de los vehículos utilitarios deportivos es su alto centro de gravedad. Gannon sugiere que una forma de mantener el tamaño del vehículo sin sacrificar el centro de gravedad es utilizar paneles de carrocería de aluminio: "Puedes reducir el peso de tu vehículo sin sacrificar el tamaño ni la resistencia". Aunque el aluminio puede ser más liviano, sostiene que el aluminio maneja bastante bien la energía del choque, de manera predecible, por lo que "ligero" no equivale a "endeble" o "inseguro". Una de las consideraciones que se pueden hacer acerca de lo que podría decirse que sigue siendo un material de primera calidad (y que probablemente seguirá siéndolo, al menos en comparación con el acero) es conservar su valor. Gannon cita un proceso de reciclaje de circuito cerrado que Alcan ha desarrollado con Ford en la planta de estampado Ford de Chicago. Allí se estampan capos, unos 1,3 millones al año. Hay despojos. Y (probablemente) hay algo de chatarra. La chatarra AA6111 se mantiene separada de otros materiales. Se empaqueta y se envía a la planta de Alcan en Oswego, Nueva York, donde se funde y luego se lamina nuevamente para formar una lámina de aluminio. Luego, la sábana se envía de regreso a Chicago Stamping, donde se puede transformar en más capuchas. El material no se degrada, por lo que es de capó a capó, no, digamos, de capó a bloque de motor (que sería el caso, admite Gannon, si se mezclaran otras aleaciones de aluminio con el AA6111). Entonces, la cuestión aquí es que se puede obtener valor reutilizando el material. (En Europa, donde existe el requisito de que los fabricantes de equipos originales se encarguen del reciclaje de productos usados, esto puede ayudar a justificar el uso de aluminio). A.) El Maybach 57 tiene una distancia entre ejes de 133,5 pulgadas; El Maybach 62 tiene una distancia entre ejes de 150,7 pulgadas. Se dice que este último es el coche de producción más largo del mundo (longitud total: 242,5 pulgadas). Las puertas son un estudio del aluminio. No sólo los exteriores de las puertas están hechos de aluminio, sino también otros componentes. Los marcos de las ventanas se fabrican con extrusiones de varias cámaras soldadas con láser. Para producir los componentes internos y los refuerzos de las bisagras se utilizó un conformado superplástico, que implica calor (hasta 500 °C) y presión. Otros paneles de aluminio de la carrocería del Maybach son el techo, el capó y los guardabarros delanteros. El peso total de la carrocería del Maybach 57 es de 1.289 libras; son 1,368 libras. para el Maybach 62. B.) El XJ8 es un vehículo con uso intensivo de aluminio que aparentemente es el precursor de las cosas que Jaguar hará a medida que pase el tiempo, como la producción del reemplazo del XK (el X150). Aquí se muestra el concepto R-06. Tiene un chasis de aluminio. La carrocería combina aluminio y materiales compuestos. El de 21 pulgadas. Las ruedas, por supuesto, también son de aluminio. Sin embargo, no tiene un bloque motor de aluminio. Más bien, el V6 diésel (que se utilizará en el 5-Type a mediados de 2004) tiene un bloque de hierro de grafito compactado. C.) Aparentemente, para compensar el peso de la tercera fila de asientos en el Yukon, los ingenieros de GM utilizaron aluminio para las puertas levadizas de sus vehículos GMT 830. Según Gannon, las piezas de aluminio estampado se procesan al mismo ritmo que los componentes de acero.

Piezas de aluminio fabricadas con datos falsificados vuelan hoy en aviones Boeing y se utilizaron ampliamente en todos los productos comerciales de la compañía, según una persona informada sobre el impacto para el fabricante de aviones. Es poco probable que el material cause problemas de seguridad, añadió la persona. Pero el problema presenta un importante dolor de cabeza para el fabricante de aviones, que tendrá que dar cuenta de todo el aluminio sospechoso y garantizar que cada componente cumpla con los estándares regulatorios. Boeing (BA) reconoció que fue notificada sobre los problemas con la empresa metalúrgica japonesa. Boeing "ha estado trabajando estrecha y continuamente con nuestros proveedores... para garantizar una acción oportuna y adecuada, incluidas inspecciones y análisis exhaustivos en toda nuestra cadena de suministro", dijo un portavoz en un comunicado. "Nada en nuestra revisión hasta la fecha nos lleva a concluir que este tema represente un problema de seguridad", dijo Boeing. El escándalo de Kobe Steel ha sacudido a las empresas japonesas y ha generado preocupación en toda la cadena de suministro global en la industria aeroespacial, así como en las industrias de fabricación de automóviles y ferroviarias. Relacionado: Las acciones de Kobe Steel vuelven a caer. ¿Podrá sobrevivir al escándalo de datos falsos? Kobe Steel ha admitido que fabricó datos relacionados con la calidad y resistencia del aluminio y el cobre utilizados en una variedad de productos en cientos de empresas, desde automóviles hasta equipos de defensa y aviones. La compañía dijo que estaba llevando a cabo una amplia investigación sobre sus hallazgos iniciales. El aluminio sospechoso se ha utilizado para fabricar piezas de los fabricantes japoneses Mitsubishi, Kawasaki y Subaru, que fabrican importantes partes estructurales de los aviones de Boeing, así como de Nabtesco, que suministra al fabricante de aviones componentes mecánicos llamados actuadores que mueven los controles de vuelo del avión. Un portavoz de Subaru dijo: "Todavía estamos investigando esta situación con nuestra base de proveedores para ver qué piezas contienen este acero y para ver si existe algún riesgo". Mitsubishi Heavy Industries y Nabtesco no respondieron de inmediato a solicitudes de comentarios. Kobe Steel debe presentar datos que acrediten las propiedades materiales de las piezas que fabrica para las empresas que suministran piezas a las fábricas de Boeing. Una parte del material con el que se construye se reserva para realizar pruebas. En muchos casos, los datos recopilados en las pruebas no pasaron las pruebas de resistencia y fueron ignorados, dijo la persona informada sobre los hallazgos de Boeing. Kobe dijo en un informe publicado el viernes que "una parte de los elementos de inspección... "No se llevó a cabo y se reescribieron los datos de inspección" de sus productos de aluminio. Kobe dijo que las piezas de aluminio en cuestión se fabricaron entre septiembre de 2016 y agosto de 2017, pero Boeing y sus proveedores están mirando más atrás para determinar el alcance del impacto. Mitsubishi Aircraft Corporation, fabricante del nuevo Mitsubishi Regional Jet, dijo que las piezas afectadas se utilizan en el avión de prueba que vuela hoy. Los aviones estándar de producción no se entregarán hasta 2020. Un portavoz del rival de Boeing, Airbus, dijo que no utiliza aluminio de Kobe en sus aviones, pero que partes del tren de aterrizaje de su nuevo A350 XWB están forjadas con titanio de Kobe. Kobe también suministra piezas que no son de aluminio para los motores que vuelan en muchos de los aviones de Airbus. Kobe no ha indicado que el titanio sea parte de su investigación sobre datos falsificados.

WATERLOO - Cuando Ron Bender le dijo a su esposa Christine que estaba pensando en invertir en una nueva planta de anodizado junto al negocio de mecanizado que poseían durante más de dos décadas, ella dudó.
"Solo pensé: '¿En serio?' Llevamos 22 años en esto. ¿Realmente queremos empezar otro negocio ahora?", recuerda Christine.
Pero la vacilación no duró mucho. En octubre del año pasado, los Benders abrieron KW Anodizing Ltd., ubicada al lado de su negocio RJB Machining en Waterloo.
Se dieron cuenta de que la instalación de anodizado era la mejor manera de proteger la viabilidad de su negocio de mecanizado, que fabrica piezas para cámaras, láseres y otros productos electrónicos para empresas de alta tecnología de la zona.
La nueva instalación tiene capacidad para realizar trabajos de anodizado de tamaño mediano para los clientes de RJB, así como trabajos subcontratados de otros talleres mecánicos de la zona. Puede realizar anodizados negros y transparentes, así como recubrimientos de cromato amarillos y transparentes sobre metal.
La anodización es un proceso que consiste en colocar piezas de aluminio en un baño de solución electrolítica y pasar una corriente eléctrica a través de él para penetrar el metal con una película dura y resistente.
A diferencia de la pintura, la película penetra en el metal y le da un aspecto acabado. Es el elegante aspecto de metal negro que se ve alrededor de la lente de una cámara o en los teléfonos inteligentes y reproductores de música, por ejemplo. Las piezas para la industria aeronáutica también se anodizan porque el proceso le da al metal más durabilidad bajo tensión.
Por supuesto, el anodizado es un tipo de negocio completamente diferente al mecanizado de piezas de precisión. Se trata de soluciones químicas, detergentes y colorantes y grandes tanques de agua hirviendo. "Fue un poco aterrador porque era un mundo completamente diferente para nosotros", dice Ron.
También era arriesgado desde el punto de vista empresarial porque montar una línea de anodizado requería una inversión de casi 1 millón de dólares. Y el anodizado representa sólo una fracción, tal vez una décima parte, de lo que los Bender obtienen por una pieza, lo que explica por qué tenía sentido para ellos subcontratar ese trabajo durante tantos años.
Pero las estrictas exigencias de sus clientes les obligaron a actuar. Es posible que los pequeños subcontratistas de anodizado no tengan la última tecnología para satisfacer a los clientes de alta tecnología que son extremadamente exigentes con el aspecto final y el funcionamiento de sus piezas.
"Este es nuestro nicho", dice Ron. "Nuestra atención al detalle es muy alta". Si incluso una pequeña cantidad de aceite se atasca en un pequeño agujero o esquina porque una pieza de metal no se limpió adecuadamente, el recubrimiento anodizado podría no ser uniforme, lo que podría significar desechar una pieza muy costosa, afirma.
"Muchas de las piezas que fabricamos, como las de las cámaras, tienen especificaciones estéticas muy altas", afirma Christine.
Hay grandes plantas de anodizado especializadas con equipos más nuevos en Ontario, pero esas instalaciones necesitan trabajos de producción rápidos y de gran volumen, afirma. "No querían tener que cuidar nuestras partes de la forma en que nuestras partes necesitaban serlo". Los Benders, que emplean a 66 personas en RJB, agregaron casi 8,000 pies cuadrados a su planta principal en Colby Drive para trasladar algunos equipos de mecanizado desde el edificio que alquilaron al lado. A continuación se instalaron al lado los equipos de anodizado, incluidos 18 tanques para las soluciones de agua y electrolitos, así como bastidores y equipos de filtración.
La instalación de anodizado se construyó con lo último en equipos de filtración de agua y aire limpio. "Pudimos aprovechar las últimas tecnologías", dice Ron.
Uno de los empleados de RJB, Emil Spatar, fue ascendido a director general de KW Anodizing. Originario de Rumania, Spatar ya había demostrado ser un empleado muy trabajador y con buen ojo para los detalles.
Aunque el anodizado fue una gran curva de aprendizaje para él, "sabía más sobre ello que la mayoría de las personas aquí y comprende la calidad detrás de esto y cómo debe verse", dice Ron. Tres personas dirigen la instalación de anodizado.
Fue necesario hasta marzo para que todo funcionara a satisfacción de los Bender. "Pero ahora estamos obteniendo una calidad que en realidad es un poco mejor de lo esperado", afirma Ron. "Estamos obteniendo colores bonitos y ricos". Los Bender esperan llenar la capacidad de la instalación de 3300 pies cuadrados obteniendo contratos de otros talleres mecánicos. "Creemos que aquí hay suficiente mercado", afirma Ron.
Christine, que lleva la contabilidad de RJB, afirma que el ratio de residuos en el negocio de mecanizado está disminuyendo porque la empresa realiza el anodizado internamente, "y eso ayuda a ahorrar costes en toda la línea". Sus máquinas no vuelven a fabricar tantas piezas, lo que les permite hacer más. "Tenemos un rendimiento más rápido", dice Ron.
La industria manufacturera atravesaba una profunda recesión en 2009 cuando los Benders comenzaron a invertir en anodizado. "Pero a veces, una recesión es el mejor momento para iniciar un negocio", dice Ron.
"Realmente no podíamos permitirnos el lujo de no hacerlo", dice ahora Christine. "Incluso después de 22 años en el negocio, obviamente no hemos terminado, y para mantener un negocio viable, hay que seguir avanzando.