Aluminium ansågs vara en "ädelmetall" under första hälften av 1800-talet på grund av dess relativa sällsynthet. På Parisutställningen 1855 ställdes en stång av aluminium ut som ett underverk. Numera är förstås aluminium vanligt. Men i vissa avseenden verkar det vara något dyrt när det gäller tillämpningar i nordamerikanska fordon, åtminstone om vi saknar motorblock och hjul. Faktum är att när du tittar på karosstillämpningarna i USA, jämfört med dörrar, huvar, stänkskärmar och däckslock som produceras för europeiska tillverkare, är skillnaden inget annat än häpnadsväckande. Enligt Thomas P. Gannon, vice VD, försäljning & Marknadsföring, industri- och fordonsprodukter, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), det finns inga aluminiumdörrar tillverkade i Nordamerika. Samtidigt, i Europa, tillverkas aluminiumdörrar för fordon från $350 000 Maybach (A) till $12K VW Lupo. De fordonstillverkare som drar fördel av det lätta materialet inkluderar inte bara de prestigefyllda märkena som Jaguar (B), Aston Martin, Lotus och Audi, utan också de mycket mer tillgängliga som smart och Peugeot. I själva verket kanske européerna har kommit över aluminiumstången i glaset, medan U.S. tillverkare, med få undantag, tittar fortfarande på aluminium genom gräset. Vilket inte är att säga att aluminium inte används i betydande mängder i Nordamerika. Det är. Enligt Gannon är den totala transportmarknaden den största användaren av aluminium i Nordamerika och att marknaden för personbilar är den största inom transport, och står för cirka 5,3 miljarder pund av grejerna. Och när man ser på bilar ur viktsynpunkt är aluminium det tredje mest använda materialet, efter stål och järn. Gannon säger: "Den körde om plasten 2001 med två pund. Vi vidgar gapet och är bara några pund från järn. Vi kommer förmodligen att gå om järn till 2007." Ståltillverkarna borde förmodligen inte vara överdrivet oroliga, eftersom de tippar vågen till cirka 1 800 lb. i en bil, och andraplatsen är bara lite mer än 300 lb. Enligt en rapport från Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", beräknas det finnas 318 lb. av aluminium som används i nordamerikanska lätta fordon 2010. Gannon säger att de är lite mer optimistiska på Alcan och tror att genomsnittet är mer sannolikt att vara i storleksordningen 350 lb. Argumentet för större användning bygger på viktbesparingar och det faktum att konsumenter uppenbarligen letar efter fordon som är (1) fulla av bekvämligheter och (2) stora. Så för att ha eldrivna dörrar, säten, fönster etc., navigeringssystem, tredje sätesraden (C) och så vidare, som alla ökar vikten, måste fordonstillverkarna hitta sätt och medel för att minska massan någon annanstans, vilket kan leda till att de väljer aluminium istället för stål eftersom en tumregel är att ett pund aluminium kan användas istället för två pund stål. För det andra är det storleksfrågan. Ett av problemen med sportfordon är deras höga tyngdpunkt. Gannon föreslår att ett sätt att behålla fordonets storlek men ändå för att sänka tyngdpunkten är att använda karosspaneler i aluminium: "Du kan minska vikten på ditt fordon utan att offra storlek eller styrka." Även om aluminium kan vara lättare, hävdar han att aluminium hanterar krockenergi ganska bra, på ett förutsägbart sätt, så "lätt" är inte lika med "tunn" eller "osäkert". En av de överväganden som kan göras om vad som fortfarande är ett premiummaterial (och ett som sannolikt kommer att förbli så, åtminstone jämfört med stål) är att behålla sitt värde. Gannon citerar en återvinningsprocess med sluten krets som Alcan har utvecklat tillsammans med Ford vid Ford Chicago Stamping Plant. Där stämplas huvor, cirka 1,3 miljoner årligen. Det finns slaktbiprodukter. Och det finns (förmodligen) lite skrot. AA6111-skrotet hålls åtskilt från andra material. Den buntas och skickas till Alcans fabrik i Oswego, NY, där den smälts och sedan rullas tillbaka till aluminiumplåt. Arket skickas sedan tillbaka till chicago Stamping, där det kan förvandlas till fler huvor. Materialet försämras inte, så det är huv-till-huv, inte, säg, huv-till-motor-block (vilket skulle vara fallet, medger Gannon, om andra aluminiumlegeringar blandas in med AA6111). Så frågan här är att det kan realiseras värde genom att återanvända materialet. (I Europa, där det finns ett krav på OEM-tillverkare att hantera återvinningen av använda produkter, kan detta hjälpa till att motivera aluminiumanvändning.) A.) Maybach 57 har en hjulbas på 133,5 tum; Maybach 62 har en hjulbas på 150,7 tum. Den senare påstås vara den längsta produktionsbilen i världen (total längd: 242,5 tum). Dörrarna är en studie till aluminium. Dörrens yttre är inte bara gjorda av aluminium, utan även andra komponenter. Fönsteromslagen är tillverkade med flerkammarprofiler som är lasersvetsade. Superplastisk formning, som involverar både värme (upp till 500°C) och tryck, användes för att tillverka de inre komponenterna och gångjärnsförstärkningarna. Andra aluminiumpaneler på Maybach karosseri är taket, huven och framskärmarna. Den totala vikten av karossen på Maybach 57 är 1 289 lb.; det är 1 368 lb. för Maybach 62. B.) XJ8 är ett aluminiumintensivt fordon som uppenbarligen är föregångaren för saker som Jaguar kommer att göra med tiden, som att producera XK-ersättningen (X150). Här visas R-06-konceptet. Den har ett aluminiumchassi. Kroppen kombinerar både aluminium och kompositmaterial. Den 21-in. hjul är naturligtvis också aluminium. Den har dock inget motorblock i aluminium. Snarare har V6-dieseln (som kommer att användas i 5-Type mitten av 2004) ett komprimerat grafitjärnblock. C.) Tydligen, för att kompensera vikten av den tredje sätesraden i Yukon, gick GM-ingenjörer över till aluminium för hissgrindarna för sina GMT 830-fordon. Enligt Gannon körs de stansade aluminiumdelarna i samma takt som stålkomponenterna hade varit.

Aluminiumdelar tillverkade med förfalskade data flyger på Boeing jetliners idag och användes flitigt i alla företagets kommersiella produkter, enligt en person som informerats om nedslaget till plantillverkaren. Materialet är osannolikt att orsaka säkerhetsproblem, tillade personen. Men problemet utgör en betydande huvudvärk för plantillverkaren, som måste ta hänsyn till allt misstänkt aluminium och se till att varje komponent uppfyller lagstadgade standarder. Boeing (BA) erkände att de underrättats om problemen med det japanska metallföretaget. Boeing "har arbetat nära och kontinuerligt med våra leverantörer ... för att säkerställa snabba och lämpliga åtgärder, inklusive omfattande inspektioner och analyser genom hela vår försörjningskedja, säger en talesman i ett uttalande. "Inget i vår granskning hittills leder oss till slutsatsen att det här problemet utgör ett säkerhetsproblem", säger Boeing. Kobe Steel-skandalen har skakat företagens Japan och väckt oro över den globala leveranskedjan inom flyg- och bilindustrin samt inom järnvägsindustrin. Relaterat: Kobe Steel-aktien kraschar igen. Kan den överleva falsk dataskandal? Kobe Steel har erkänt att de tillverkat data relaterade till kvaliteten och styrkan hos aluminium och koppar som används i en rad produkter hos hundratals företag - från bilar till försvarsutrustning och flygplan. Företaget sa att det genomförde en bred undersökning av sina första resultat. Det misstänkta aluminiumet har använts för att tillverka delar från de japanska tillverkarna Mitsubishi, Kawasaki och Subaru, som tillverkar stora strukturella delar av Boeings jetplan, samt Nabtesco, som förser plantillverkaren med mekaniska komponenter som kallas ställdon som flyttar jetplanens flygkontroller. En talesman för Subaru sa: "Vi undersöker fortfarande den här situationen med vår leverantörsbas för att se vilka delar som innehåller detta stål och för att se om det finns någon risk alls." Mitsubishi Heavy Industries och Nabtesco svarade inte omedelbart på förfrågningar om kommentarer. Kobe Steel är skyldig att lämna in data som intygar materialegenskaperna hos de delar som tillverkas för företag som levererar delar till Boeings fabriker. En del av materialet som den bygger med avsätts för testning. I många fall klarade inte data som samlats in vid testning styrketester och ignorerades, sa personen som informerades om Boeing-resultaten. Kobe sa i en rapport som släpptes på fredagen att "en del av inspektionsobjekten ... inte genomfördes, och inspektionsdata skrevs om" på dess aluminiumprodukter. Kobe sa att aluminiumdelarna i fråga tillverkades mellan september 2016 och augusti 2017, men Boeing och dess leverantörer tittar längre tillbaka för att avgöra omfattningen av påverkan. Mitsubishi Aircraft Corporation, tillverkare av den nya Mitsubishi Regional Jet, sa att berörda delar används på testflygplan som det flyger idag. Produktionsstandardflygplan kommer inte att levereras förrän 2020. En talesman för Boeing-konkurrenten Airbus sa att de inte använder Kobe-aluminium på sina flygplan, men delar av landningsstället på sin nya A350 XWB är smidd av Kobes titan. Kobe levererar även icke-aluminiumdelar till motorer som flyger på många av Airbus jetplan. Kobe har inte angett att titan är en del av dess utredning av förfalskade data.

WATERLOO - När Ron Bender berättade för sin fru Christine att han funderade på att investera i en ny anodiseringsanläggning bredvid bearbetningsföretaget de har ägt i mer än två decennier, var hon tveksam.
"Jag tänkte bara," Verkligen? Vi har 22 år på oss. Vill vi verkligen starta ett annat företag nu?" minns Christine.
Men tvekan varade inte länge. I oktober förra året öppnade Benders KW Anodizing Ltd., som ligger granne med deras RJB Machining-verksamhet i Waterloo.
De insåg att anodiseringsanläggningen var det bästa sättet att skydda livskraften för deras bearbetningsverksamhet, som tillverkar delar till kameror, lasrar och andra elektronikprodukter för högteknologiska företag i området.
Den nya anläggningen har kapacitet att utföra medelstora anodiseringsjobb åt RJB:s kunder, samt legoarbete från andra maskinverkstäder i området. Den kan göra svart och klar anodisering, samt gula och klara kromatbeläggningar på metall.
Anodisering är en process som innebär att aluminiumdelar placeras i ett bad av elektrolytlösning och att en elektrisk ström passerar genom det för att penetrera metallen med en seg, resistent film.
Till skillnad från färg sipprar filmen in i metallen och ger den ett färdigt utseende. Det är den eleganta svarta metalllooken du ser runt linsen på en kamera eller på till exempel smartphones och musikspelare. Delar för flygindustrin är också anodiserade eftersom processen ger metallen mer hållbarhet under stress.
Naturligtvis är anodisering en helt annan typ av verksamhet än att bearbeta precisionsdetaljer. Det handlar om kemiska lösningar, rengöringsmedel och färgämnen och stora tankar med kokande vatten. "Det var lite läskigt eftersom det här var en helt annan värld för oss", säger Ron.
Det var också riskabelt ur affärssynpunkt eftersom att sätta upp en anodiseringslinje krävde en investering på nästan 1 miljon dollar. Och anodisering representerar bara en bråkdel, kanske en tiondel, av vad Benders får för en del, vilket förklarar varför det var vettigt för dem att lägga ut det arbetet under så många år.
Men de stränga kraven från deras kunder tvingade dem att agera. Små anodiseringsunderleverantörer kanske inte har den senaste tekniken för att tillfredsställa högteknologiska kunder som är extremt kräsna om deras detaljers slutliga utseende och funktion.
"Det här är vår nisch", säger Ron. "Vår uppmärksamhet på detaljer är så hög." Om till och med en liten bit olja fastnar i ett litet hål eller hörn på grund av att en metalldel inte rengjorts ordentligt, kanske den anodiserade beläggningen inte är enhetlig, vilket kan innebära att en mycket dyr del skrotas, säger han.
"Många av delarna vi gör, som kameradelarna, har väldigt höga kosmetiska specifikationer", säger Christine.
Det finns stora specialiserade anodiseringsanläggningar med den nyare utrustningen i Ontario, men de anläggningarna vill ha höga volymer och snabba produktionsjobb, säger hon. "De ville inte behöva bebisa våra delar på det sätt som våra delar behövde bli bebisade." The Benders, som sysselsätter 66 personer på RJB, lade till nästan 8 000 kvadratmeter till sin huvudanläggning på Colby Drive för att flytta lite bearbetningsutrustning från byggnaden de hyrde intill. Anodiseringsutrustningen, inklusive 18 tankar för vatten- och elektrolytlösningarna och rack och filtreringsutrustning, installerades sedan intill.
Anodiseringsanläggningen byggdes med det senaste inom ren luft och vattenfiltreringsutrustning. "Vi kunde dra nytta av den senaste tekniken," säger Ron.
En av RJB:s anställda, Emil Spatar, befordrades till general manager för KW Anodizing. Spatar kommer ursprungligen från Rumänien och hade redan visat sig vara en hårt arbetande medarbetare, med ett skarpt öga för detaljer.
Även om anodisering var en stor inlärningskurva för honom, "han visste mer om det än de flesta här och förstår kvaliteten bakom det och hur det måste se ut", säger Ron. Tre personer driver anodiseringsanläggningen.
Det tog till mars innan allt fungerade till Benders belåtenhet. "Men nu får vi kvalitet som faktiskt är lite bättre än förväntat", säger Ron. "Vi får de fina, fylliga färgerna." The Benders hoppas kunna fylla kapaciteten på den 3 300 kvadratmeter stora anläggningen genom att få kontrakt från andra maskinverkstäder. "Vi tycker att det finns tillräckligt med marknad här", säger Ron.
Christine, som hanterar böckerna för RJB, säger att skrotkvoten i bearbetningsbranschen minskar eftersom företaget anodiserar internt, "och det hjälper till att spara kostnader längs hela linjen." Deras maskiner gör inte så många delar om igen, vilket frigör dem att göra mer. "Vi har en snabbare genomströmning", säger Ron.
Tillverkningen var i en djup lågkonjunktur 2009 när Benders började investera i anodisering. "Men ibland är en lågkonjunktur den bästa tiden att starta ett företag", säger Ron.
"Vi hade verkligen inte råd att inte göra det", säger Christine nu. "Även efter 22 år i branschen är vi uppenbarligen inte klara, och för att hålla ett företag lönsamt måste man fortsätta framåt.