Nhôm được coi là kim loại "quý" trong nửa đầu thế kỷ 19 do tính hiếm của nó. Tại Triển lãm Paris năm 1855, một thanh nhôm được trưng bày như một điều kỳ diệu. Ngày nay, tất nhiên, nhôm là phổ biến. Tuy nhiên, ở một khía cạnh nào đó, nó có vẻ hơi thân thiết khi được ứng dụng trên các phương tiện ở Bắc Mỹ, ít nhất là nếu chúng ta không có khối động cơ và bánh xe. Trên thực tế, khi bạn nhìn vào các ứng dụng trên thân xe ở Mỹ, so với cửa, mui xe, chắn bùn và nắp boong được sản xuất cho các nhà sản xuất châu Âu, sự khác biệt không có gì đáng ngạc nhiên. Theo Thomas P. Gannon, phó chủ tịch, bán hàng & Tiếp thị, Sản phẩm công nghiệp và ô tô, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), không có cửa nhôm nào được sản xuất ở Bắc Mỹ. Trong khi đó, ở châu Âu, cửa nhôm được sản xuất cho các loại xe từ Maybach (A) trị giá 350.000 USD đến VW Lupo trị giá 12.000 USD. Các nhà sản xuất xe đang tận dụng vật liệu nhẹ không chỉ bao gồm các thương hiệu uy tín như Jaguar (B), Aston Martin, Lotus và Audi mà còn cả những thương hiệu dễ tiếp cận hơn nhiều như Smart và Peugeot. Trên thực tế, có lẽ người châu Âu đã bỏ qua thanh nhôm trong tủ kính, trong khi người Mỹ. các nhà sản xuất, với một vài ngoại lệ, vẫn đang xem xét nhôm một cách dễ dàng. Điều đó không có nghĩa là nhôm không được sử dụng với số lượng đáng kể ở Bắc Mỹ. Nó là. Theo Gannon, thị trường vận tải nói chung là thị trường sử dụng nhôm lớn nhất ở Bắc Mỹ và thị trường xe chở khách là thị trường vận tải lớn nhất, chiếm khoảng 5,3 tỷ bảng Anh. Và khi xem xét ô tô từ góc độ trọng lượng, nhôm là vật liệu được sử dụng nhiều thứ ba, sau thép và sắt. Gannon nói: “Năm 2001, nó đã vượt qua nhựa hai pound. Chúng ta đang mở rộng khoảng cách và chỉ cách sắt vài pound. Có lẽ chúng ta sẽ vượt qua sắt vào năm 2007." Các nhà sản xuất thép có lẽ không nên quá lo lắng, vì họ đưa ra thang đo ở mức khoảng 1.800 lb. trong ô tô, và vị trí thứ hai chỉ hơn 300 lb một chút. Theo báo cáo của Ducker Worldwide, "Dự báo hàm lượng nhôm ô tô toàn cầu đến năm 2010", dự kiến ​​sẽ có 318 lb. nhôm được sử dụng trong xe hạng nhẹ ở Bắc Mỹ vào năm 2010. Gannon nói rằng họ lạc quan hơn một chút ở Alcan, nghĩ rằng mức trung bình có nhiều khả năng ở mức 350 lb. Lập luận về việc sử dụng nhiều hơn dựa trên việc tiết kiệm trọng lượng và thực tế là người tiêu dùng dường như đang tìm kiếm những chiếc xe (1) đầy đủ tiện nghi và (2) lớn. Vì vậy, để có cửa điện, ghế ngồi, cửa sổ, v.v., hệ thống định vị, hàng ghế thứ ba (C), v.v., tất cả đều làm tăng thêm trọng lượng, các nhà sản xuất ô tô phải tìm mọi cách và phương tiện để giảm khối lượng ở những nơi khác, điều này có thể khiến họ chọn nhôm thay vì thép vì nguyên tắc chung là một pound nhôm có thể được sử dụng thay cho hai pound thép. Thứ hai, đó là vấn đề kích thước. Một trong những vấn đề với xe thể thao đa dụng là trọng tâm cao. Gannon gợi ý rằng một cách để duy trì kích thước của chiếc xe mà vẫn hạ thấp trọng tâm là sử dụng các tấm thân xe bằng nhôm: "Bạn có thể giảm trọng lượng của chiếc xe mà không phải hy sinh kích thước hoặc sức mạnh." Mặc dù nhôm có thể nhẹ hơn nhưng ông lập luận rằng nhôm xử lý năng lượng va chạm khá tốt, theo cách có thể dự đoán được, vì vậy “nhẹ” không có nghĩa là “mỏng manh” hoặc “không an toàn”. Một trong những cân nhắc có thể được đưa ra về thứ được cho là vật liệu cao cấp (và một vật liệu có khả năng vẫn như vậy, ít nhất là so với thép) là vẫn giữ được giá trị của nó. Gannon trích dẫn một quy trình tái chế khép kín mà Alcan đã phát triển cùng với Ford tại Nhà máy dập Ford Chicago. Ở đó, mũ trùm đầu được đóng dấu, khoảng 1,3 triệu chiếc mỗi năm. Có nội tạng. Và có (có thể) một số mẩu tin lưu niệm. Phế liệu AA6111 được giữ tách biệt với các vật liệu khác. Nó được đóng gói và vận chuyển đến nhà máy Alcan's Oswego, NY, nơi nó được nấu chảy, sau đó cuộn lại thành tấm nhôm. Sau đó, tấm giấy này được chuyển trở lại Chicago Stamping, nơi nó có thể được biến thành nhiều chiếc mũ trùm đầu hơn. Vật liệu này không bị phân hủy, vì vậy nó là khối từ mui xe đến mui xe, chứ không phải khối từ mui xe đến động cơ (điều này sẽ xảy ra, Gannon thừa nhận, nếu các hợp kim nhôm khác được trộn lẫn với AA6111). Vì vậy, vấn đề ở đây là có thể nhận ra giá trị bằng cách tái sử dụng vật liệu. (Ở Châu Âu, nơi có yêu cầu các OEM xử lý việc tái chế các sản phẩm đã qua sử dụng, điều này có thể giúp biện minh cho việc sử dụng nhôm.) A.) Maybach 57 có chiều dài cơ sở là 133,5 inch; Maybach 62 có chiều dài cơ sở 150,7 inch. Chiếc thứ hai được cho là chiếc xe sản xuất dài nhất thế giới (tổng chiều dài: 242,5 in.). Các cánh cửa là một nghiên cứu về nhôm. Không chỉ lớp ngoài cửa được làm bằng nhôm mà các thành phần khác cũng vậy. Viền cửa sổ được sản xuất bằng vật liệu ép đùn nhiều buồng được hàn bằng laser với nhau. Quá trình tạo hình siêu dẻo, bao gồm cả nhiệt (lên tới 500[độ]C) và áp suất, được sử dụng để sản xuất các bộ phận bên trong và phần gia cố bản lề. Các tấm nhôm khác trên thân xe Maybach là nóc xe, mui xe và chắn bùn trước. Trọng lượng tổng thể của vỏ thân Maybach 57 là 1.289 lb.; nó là 1.368 lb. cho Maybach 62. B.) XJ8 là một phương tiện sử dụng nhiều nhôm và rõ ràng là Tiền thân cho những việc mà Jaguar sẽ thực hiện trong thời gian tới, chẳng hạn như sản xuất mẫu xe thay thế XK (X150). Trên đây là mẫu concept R-06. Nó có khung nhôm. Thân máy kết hợp cả vật liệu nhôm và composite. 21-in. bánh xe tất nhiên cũng bằng nhôm. Tuy nhiên, nó không có khối động cơ bằng nhôm. Đúng hơn, động cơ diesel V6 (sẽ được sử dụng trên 5-Type vào giữa năm 2004) có khối sắt than chì được nén chặt. C.) Rõ ràng, để giảm bớt trọng lượng của hàng ghế thứ ba trên Yukon, các kỹ sư của GM đã chuyển sang sử dụng nhôm cho cửa nâng cho xe GMT 830 của mình. Theo Gannon, các bộ phận bằng nhôm được đóng dấu được vận hành với tốc độ tương tự như các bộ phận bằng thép.

Theo một người thông báo về tác động đối với nhà sản xuất máy bay, các bộ phận bằng nhôm được sản xuất với dữ liệu giả mạo đang được sử dụng trên các máy bay phản lực Boeing ngày nay và được sử dụng rộng rãi trên tất cả các sản phẩm thương mại của công ty. Người này nói thêm rằng vật liệu này không có khả năng gây ra lo ngại về an toàn. Nhưng vấn đề này khiến nhà sản xuất máy bay phải đau đầu, họ sẽ phải tính đến tất cả nhôm bị nghi ngờ và đảm bảo mọi thành phần đều đáp ứng các tiêu chuẩn quy định. Boeing (BA) thừa nhận đã được thông báo về các vấn đề với công ty kim loại Nhật Bản. Boeing "đã hợp tác chặt chẽ và liên tục với các nhà cung cấp của chúng tôi... để đảm bảo hành động kịp thời và phù hợp, bao gồm kiểm tra và phân tích toàn diện trong toàn bộ chuỗi cung ứng của chúng tôi”, người phát ngôn cho biết trong một tuyên bố. Boeing cho biết: “Cho đến nay, không có gì trong đánh giá của chúng tôi khiến chúng tôi kết luận rằng vấn đề này gây ra mối lo ngại về an toàn”. Vụ bê bối Kobe Steel đã làm rung chuyển doanh nghiệp Nhật Bản và làm dấy lên mối lo ngại trên toàn chuỗi cung ứng toàn cầu trong lĩnh vực hàng không vũ trụ cũng như ngành sản xuất ô tô và đường sắt. Liên quan: Cổ phiếu Kobe Steel lại sụp đổ. Nó có thể tồn tại sau vụ bê bối dữ liệu giả mạo? Kobe Steel thừa nhận đã làm giả dữ liệu liên quan đến chất lượng và độ bền của nhôm và đồng được sử dụng trong nhiều loại sản phẩm tại hàng trăm công ty - từ ô tô đến thiết bị quốc phòng và máy bay. Công ty cho biết họ đang tiến hành một cuộc điều tra rộng rãi về những phát hiện ban đầu. Nhôm bị nghi ngờ đã được sử dụng để chế tạo các bộ phận từ các nhà sản xuất Nhật Bản Mitsubishi, Kawasaki và Subaru, những công ty sản xuất các bộ phận kết cấu chính của máy bay phản lực Boeing, cũng như Nabtesco, công ty cung cấp cho nhà sản xuất máy bay các bộ phận cơ khí gọi là bộ truyền động di chuyển bộ điều khiển bay của máy bay phản lực. Người phát ngôn của Subaru cho biết: “Chúng tôi vẫn đang điều tra tình huống này với cơ sở cung cấp của mình để xem bộ phận nào có chứa loại thép này và xem liệu có bất kỳ rủi ro nào xảy ra hay không”. Mitsubishi Heavy Industries và Nabtesco đã không trả lời ngay lập tức yêu cầu bình luận. Kobe Steel được yêu cầu gửi dữ liệu chứng thực đặc tính vật liệu của các bộ phận mà họ sản xuất cho các công ty cung cấp bộ phận cho các nhà máy của Boeing. Một phần vật liệu mà nó đang xây dựng được dành để thử nghiệm. Trong nhiều trường hợp, dữ liệu được thu thập trong quá trình thử nghiệm đã không vượt qua các bài kiểm tra độ bền và bị bỏ qua, người tóm tắt về các phát hiện của Boeing cho biết. Kobe cho biết trong một báo cáo công bố hôm thứ Sáu rằng "một phần các hạng mục kiểm tra ... đã không được tiến hành và dữ liệu kiểm tra đã được viết lại" trên các sản phẩm nhôm của hãng. Kobe cho biết các bộ phận bằng nhôm được đề cập đã được sản xuất từ ​​tháng 9 năm 2016 đến tháng 8 năm 2017, nhưng Boeing và các nhà cung cấp của họ đang xem xét xa hơn để xác định mức độ ảnh hưởng. Tập đoàn Máy bay Mitsubishi, nhà sản xuất máy bay phản lực khu vực Mitsubishi mới, cho biết các bộ phận bị ảnh hưởng được sử dụng trên máy bay thử nghiệm mà hãng đang bay ngày hôm nay. Máy bay tiêu chuẩn sản xuất sẽ không được giao cho đến năm 2020. Người phát ngôn của Airbus, đối thủ của Boeing, cho biết họ không sử dụng nhôm Kobe trên các máy bay chở khách của mình, nhưng các bộ phận của bộ phận hạ cánh trên chiếc A350 XWB mới của họ được rèn từ titan của Kobe. Kobe cũng cung cấp các bộ phận không phải nhôm cho động cơ bay trên nhiều máy bay phản lực của Airbus. Kobe không cho biết titan là một phần trong cuộc điều tra dữ liệu giả mạo.

WATERLOO - Khi Ron Bender nói với vợ mình là Christine rằng anh ấy đang nghĩ đến việc đầu tư vào một nhà máy anodizing mới bên cạnh cơ sở kinh doanh gia công mà họ đã sở hữu trong hơn hai thập kỷ, cô ấy đã do dự.
"Tôi chỉ nghĩ, 'Thật sao?' Chúng tôi có 22 năm trong việc này. Bây giờ chúng ta có thực sự muốn bắt đầu một công việc kinh doanh khác không?" Christine nhớ lại.
Nhưng sự do dự không kéo dài lâu. Vào tháng 10 năm ngoái, gia đình Benders đã mở KW Anodizing Ltd., nằm cạnh cơ sở kinh doanh RJB Machining của họ ở Waterloo.
Họ nhận ra rằng cơ sở anodizing là cách tốt nhất để bảo vệ khả năng tồn tại của hoạt động kinh doanh gia công, sản xuất các bộ phận cho máy ảnh, tia laser và các sản phẩm điện tử khác cho các công ty công nghệ cao trong khu vực.
Cơ sở mới có khả năng thực hiện các công việc anodizing quy mô trung bình cho khách hàng của RJB, cũng như thực hiện các công việc theo hợp đồng phụ từ các cửa hàng máy móc khác trong khu vực. Nó có thể thực hiện anodizing màu đen và trong, cũng như lớp phủ cromat màu vàng và trong trên kim loại.
Anodizing là một quá trình bao gồm việc đặt các bộ phận bằng nhôm vào bể dung dịch điện phân và cho dòng điện chạy qua nó để xuyên qua kim loại bằng một lớp màng bền, bền.
Không giống như sơn, màng thấm vào kim loại và mang lại vẻ ngoài hoàn thiện. Ví dụ: đó là kiểu dáng kim loại đen bóng bẩy mà bạn nhìn thấy xung quanh ống kính của máy ảnh hoặc trên điện thoại thông minh và máy nghe nhạc. Các bộ phận của ngành công nghiệp máy bay cũng được anod hóa vì quá trình này giúp kim loại có độ bền cao hơn khi chịu áp lực.
Tất nhiên, anodizing là một loại hình kinh doanh hoàn toàn khác với gia công các bộ phận chính xác. Nó liên quan đến các giải pháp hóa học, chất tẩy rửa, thuốc nhuộm và các thùng nước sôi lớn. Ron nói: “Điều đó hơi đáng sợ vì đây là một thế giới hoàn toàn khác đối với chúng tôi.
Xét từ góc độ kinh doanh, nó cũng đầy rủi ro vì việc thiết lập dây chuyền anodizing cần khoản đầu tư gần 1 triệu USD. Và quá trình anodizing chỉ chiếm một phần nhỏ, có lẽ là một phần mười, số tiền mà Benders nhận được từ một phần nào đó, điều này giải thích tại sao việc họ ký hợp đồng làm công việc đó trong nhiều năm như vậy là điều hợp lý.
Nhưng những yêu cầu khắt khe của khách hàng đã buộc họ phải hành động. Các nhà thầu phụ anodizing nhỏ có thể không có công nghệ mới nhất để làm hài lòng những khách hàng công nghệ cao, những người cực kỳ kén chọn về hình thức và chức năng cuối cùng của các bộ phận của họ.
Ron nói: “Đây là niche của chúng tôi. "Sự chú ý của chúng tôi đến từng chi tiết rất cao." Ông nói, nếu thậm chí một chút dầu bị kẹt trong một lỗ hoặc một góc nhỏ do bộ phận kim loại không được làm sạch đúng cách, thì lớp phủ anodized có thể không đồng nhất, điều đó có nghĩa là phải loại bỏ một bộ phận rất đắt tiền.
Christine nói: “Rất nhiều bộ phận chúng tôi sản xuất, như bộ phận máy ảnh, có thông số kỹ thuật rất cao về mặt thẩm mỹ.
Cô nói, có những nhà máy anodizing chuyên dụng lớn với thiết bị mới hơn ở Ontario, nhưng những cơ sở đó muốn công việc sản xuất nhanh, khối lượng lớn. "Họ không muốn phải cưng chiều các bộ phận của chúng ta theo cách mà các bộ phận của chúng ta cần được cưng chiều." Gia đình Benders, sử dụng 66 người tại RJB, đã bổ sung gần 8.000 foot vuông vào nhà máy chính của họ trên Colby Drive để di chuyển một số thiết bị gia công từ tòa nhà mà họ thuê bên cạnh. Sau đó, thiết bị anodizing, bao gồm 18 bể chứa dung dịch nước và điện giải, giá đỡ và thiết bị lọc sau đó được lắp đặt bên cạnh.
Cơ sở anodizing được xây dựng với thiết bị lọc nước và không khí sạch mới nhất. Ron nói: “Chúng tôi có thể tận dụng những công nghệ mới nhất.
Một trong những nhân viên của RJB, Emil Spatar, được thăng chức làm tổng giám đốc của KW Anodizing. Xuất thân từ Romania, Spatar đã chứng tỏ mình là một nhân viên làm việc chăm chỉ, có con mắt tinh tường về chi tiết.
Ron nói: Mặc dù anodizing là một quá trình học hỏi lớn đối với anh ấy, nhưng “anh ấy biết nhiều về nó hơn hầu hết mọi người ở đây và hiểu chất lượng đằng sau nó cũng như hình thức của nó”. Ba người điều hành cơ sở anodizing.
Phải đến tháng 3, mọi thứ mới hoạt động theo ý muốn của Benders. Ron nói: “Nhưng hiện tại chúng tôi đang nhận được chất lượng thực sự tốt hơn mong đợi một chút”. "Chúng tôi đang có được những màu sắc đẹp và phong phú." Gia đình Benders hy vọng sẽ lấp đầy công suất của cơ sở rộng 3.300 foot vuông bằng cách nhận được hợp đồng từ các cửa hàng máy móc khác. Ron nói: “Chúng tôi nghĩ ở đây có đủ thị trường.
Christine, người xử lý sổ sách cho RJB, cho biết tỷ lệ phế liệu trong hoạt động kinh doanh gia công đang giảm do công ty thực hiện anodizing nội bộ, "và điều đó giúp tiết kiệm chi phí trong suốt quá trình." Máy móc của họ không còn sản xuất lại nhiều bộ phận nữa, điều này giúp họ có thêm thời gian để làm nhiều việc hơn. Ron nói: “Chúng tôi có thông lượng nhanh hơn.
Sản xuất rơi vào tình trạng suy thoái sâu sắc vào năm 2009 khi Benders bắt đầu đầu tư vào anodizing. Ron nói: “Nhưng đôi khi, thời kỳ suy thoái là thời điểm tốt nhất để bắt đầu kinh doanh.
Christine nói: “Chúng tôi thực sự không thể không làm điều đó. "Ngay cả sau 22 năm kinh doanh, rõ ràng chúng tôi vẫn chưa hoàn thành và để duy trì hoạt động kinh doanh, bạn phải tiếp tục tiến về phía trước.