Aluminium dianggap sebagai logam "berharga" pada paruh pertama abad ke-19 karena kelangkaannya yang relatif. Pada Pameran Paris tahun 1855, sebatang aluminium dipamerkan sebagai suatu keajaiban. Saat ini, tentu saja aluminium sudah umum. Namun dalam beberapa hal, tampaknya agak sulit diterapkan pada kendaraan Amerika Utara, setidaknya jika kita tidak memiliki blok mesin dan roda. Faktanya, jika Anda melihat aplikasi bodi di AS, dibandingkan dengan pintu, kap mesin, spatbor, dan penutup dek yang diproduksi untuk pabrikan Eropa, perbedaannya sungguh mencengangkan. Menurut Thomas P. Gannon, wakil presiden, Penjualan & Pemasaran, Produk Industri dan Otomotif, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), tidak ada pintu aluminium yang diproduksi di Amerika Utara. Sementara itu, di Eropa, pintu aluminium diproduksi untuk kendaraan mulai dari Maybach (A) seharga $350.000 hingga VW Lupo seharga $12K. Produsen kendaraan yang memanfaatkan material ringan tidak hanya mencakup merek bergengsi seperti Jaguar (B), Aston Martin, Lotus, dan Audi, tetapi juga merek yang lebih mudah diakses seperti smart dan Peugeot. Dampaknya, barangkali, orang-orang Eropa telah melupakan batang aluminium dalam kotak kaca, sementara orang-orang A.S. produsen, dengan sedikit pengecualian, masih melirik aluminium. Hal ini tidak berarti bahwa aluminium tidak digunakan dalam jumlah besar di Amerika Utara. Dia. Menurut Gannon, pasar transportasi secara keseluruhan merupakan pengguna aluminium terbesar di Amerika Utara dan pasar kendaraan penumpang merupakan pasar transportasi terbesar, dengan jumlah sekitar 5,3 miliar pon aluminium. Dan jika dilihat dari segi bobot mobil, aluminium adalah material ketiga yang paling banyak digunakan, setelah baja dan besi. Gannon berkata: "Pada tahun 2001, jumlah ini melebihi plastik sebanyak dua pon. Kita memperlebar kesenjangan dan hanya berjarak beberapa kilogram saja dari besi. Kita mungkin akan melampaui besi pada tahun 2007." Para produsen baja mungkin tidak perlu terlalu khawatir, karena mereka memperkirakan beratnya sekitar 1.800 pon. di dalam mobil, dan posisi kedua hanya sedikit lebih dari 300 lb. Menurut laporan Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010," diperkirakan akan ada 318 lb. aluminium yang digunakan pada kendaraan ringan Amerika Utara pada tahun 2010. Gannon mengatakan bahwa mereka sedikit lebih optimis di Alcan, berpikir bahwa rata-ratanya cenderung berada di kisaran 350 pon. Argumen untuk penggunaan yang lebih besar didasarkan pada penghematan berat dan fakta bahwa konsumen tampaknya mencari kendaraan yang (1) lengkap dengan fasilitasnya dan (2) berukuran besar. Jadi, untuk memiliki pintu, kursi, jendela, dll. yang bertenaga listrik, sistem navigasi, kursi baris ketiga (C), dan seterusnya, yang semuanya menambah bobot, produsen kendaraan harus menemukan cara dan sarana untuk mengurangi massa di tempat lain, Hal ini dapat menyebabkan mereka memilih aluminium dibandingkan baja karena aturan praktisnya adalah satu pon aluminium dapat digunakan sebagai pengganti dua pon baja. Kedua, ada masalah ukuran. Salah satu masalah dengan kendaraan sport adalah pusat gravitasinya yang tinggi. Gannon menyarankan bahwa salah satu cara untuk mempertahankan ukuran kendaraan sekaligus menurunkan pusat gravitasi adalah dengan menggunakan panel bodi aluminium: "Anda dapat mengurangi bobot kendaraan tanpa mengorbankan ukuran atau kekuatan." Meskipun aluminium mungkin lebih ringan, ia berpendapat bahwa aluminium mampu menangani energi tabrakan dengan cukup baik, dengan cara yang dapat diprediksi, sehingga "ringan" tidak sama dengan "tipis" atau "tidak aman". Salah satu pertimbangan yang dapat diambil mengenai material yang masih merupakan material premium (dan kemungkinan akan tetap demikian, setidaknya dibandingkan dengan baja) adalah mempertahankan nilainya. Gannon mengutip proses daur ulang loop tertutup yang dikembangkan Alcan bersama Ford di Ford Chicago Stamping Plant. Di sana, tudung dicap, sekitar 1,3 juta per tahun. Ada jeroan. Dan (mungkin) ada beberapa potongan. Potongan AA6111 disimpan terpisah dari bahan lain. Ini dibundel dan dikirim ke pabrik Alcan di Oswego, NY, di mana ia dilebur, kemudian digulung kembali menjadi lembaran aluminium. Lembaran tersebut kemudian dikirim kembali ke Chicago Stamping, di mana lembaran tersebut dapat diubah menjadi lebih banyak tudung. Bahannya tidak mudah rusak, jadi ini adalah hood-to-hood, bukan, katakanlah, blok hood-to-engine (yang akan terjadi, Gannon mengakui, jika paduan aluminium lainnya dicampur dengan AA6111). Jadi masalahnya di sini adalah ada nilai yang dapat diwujudkan dengan menggunakan kembali material tersebut. (Di Eropa, di mana terdapat persyaratan bagi OEM untuk menangani daur ulang produk bekas, hal ini dapat membantu membenarkan penggunaan aluminium.) A.) Maybach 57 memiliki jarak sumbu roda 133,5 inci; Maybach 62 memiliki jarak sumbu roda 150,7 inci. Yang terakhir ini diklaim sebagai mobil produksi terpanjang di dunia (panjang total: 242,5 inci). Pintunya terbuat dari bahan aluminium. Tidak hanya bagian luar pintunya saja yang berbahan alumunium, komponen lainnya pun demikian. Sekeliling jendela diproduksi dengan ekstrusi multi-ruang yang dilas bersama dengan laser. Pembentukan superplastik, yang melibatkan panas (hingga 500[derajat]C) dan tekanan, digunakan untuk memproduksi komponen internal dan penguat engsel. Panel aluminium lainnya pada cangkang bodi Maybach adalah atap, kap mesin, dan spatbor depan. Berat keseluruhan cangkang Maybach 57 adalah 1.289 lb.; itu 1.368 pon. untuk Maybach 62. B.) XJ8 merupakan kendaraan berbahan aluminium yang tampaknya menjadi cikal bakal hal-hal yang akan dilakukan Jaguar seiring berjalannya waktu, seperti memproduksi pengganti XK (X150). Yang ditampilkan di sini adalah konsep R-06. Ini memiliki sasis aluminium. Bodinya memadukan material aluminium dan komposit. 21-in. rodanya tentu saja aluminium juga. Namun, ia tidak memiliki blok mesin aluminium. Sebaliknya, diesel V6 (yang akan digunakan pada Tipe 5 pertengahan tahun 2004) memiliki blok besi grafit yang dipadatkan. C.) Tampaknya, untuk mengimbangi bobot kursi baris ketiga di Yukon, para insinyur GM beralih ke aluminium untuk gerbang lift kendaraan GMT 830 miliknya. Menurut Gannon, komponen aluminium yang dicap dijalankan dengan kecepatan yang sama dengan komponen baja.

Suku cadang aluminium yang diproduksi dengan data palsu kini digunakan di pesawat jet Boeing dan digunakan secara luas di semua produk komersial perusahaan, menurut seseorang yang mengetahui dampaknya terhadap pembuat pesawat tersebut. Bahan tersebut kemungkinan besar tidak menimbulkan masalah keamanan, tambah orang tersebut. Namun masalah ini menimbulkan masalah besar bagi pembuat pesawat, yang harus memperhitungkan semua aluminium yang dicurigai dan memastikan setiap komponen memenuhi standar peraturan. Boeing (BA) mengakui telah diberitahu tentang masalah tersebut dengan perusahaan logam Jepang tersebut. Boeing "telah bekerja erat dan terus menerus dengan pemasok kami ... untuk memastikan tindakan yang tepat waktu dan tepat, termasuk inspeksi dan analisis komprehensif di seluruh rantai pasokan kami,” kata seorang juru bicara dalam sebuah pernyataan. “Tinjauan kami hingga saat ini tidak mengarahkan kami untuk menyimpulkan bahwa masalah ini menimbulkan masalah keselamatan,” kata Boeing. Skandal Kobe Steel telah mengguncang perusahaan Jepang dan memicu kekhawatiran di seluruh rantai pasokan global di bidang kedirgantaraan serta industri manufaktur otomotif dan kereta api. Terkait: Saham Kobe Steel kembali anjlok. Bisakah mereka selamat dari skandal data palsu? Kobe Steel mengakui pihaknya memalsukan data terkait kualitas dan kekuatan aluminium dan tembaga yang digunakan dalam berbagai produk di ratusan perusahaan -- mulai dari mobil hingga peralatan pertahanan dan pesawat terbang. Perusahaan mengatakan sedang melakukan penyelidikan luas atas temuan awalnya. Aluminium yang dicurigai telah digunakan untuk membuat suku cadang dari pabrikan Jepang Mitsubishi, Kawasaki dan Subaru, yang membuat bagian struktural utama jet Boeing, serta Nabtesco, yang memasok komponen mekanis yang disebut aktuator yang menggerakkan kontrol penerbangan jet kepada pembuat pesawat tersebut. Juru bicara Subaru berkata, "Kami masih menyelidiki situasi ini dengan basis pemasok kami untuk melihat bagian mana yang mengandung baja ini, dan untuk melihat apakah ada risiko yang ditimbulkan." Mitsubishi Heavy Industries dan Nabtesco tidak segera menanggapi permintaan komentar. Kobe Steel diharuskan menyerahkan data yang membuktikan sifat material suku cadang yang dibuatnya untuk perusahaan yang memasok suku cadang ke pabrik Boeing. Sebagian material yang digunakan untuk membangunnya disisihkan untuk pengujian. Dalam banyak kasus, data yang dikumpulkan dalam pengujian tidak lolos uji kekuatan dan diabaikan, kata orang yang diberi penjelasan tentang temuan Boeing. Kobe mengatakan dalam sebuah laporan yang dirilis pada hari Jumat bahwa "sebagian dari item inspeksi ... tidak dilakukan, dan data inspeksi ditulis ulang" pada produk aluminiumnya. Kobe mengatakan komponen aluminium tersebut diproduksi antara September 2016 dan Agustus 2017, namun Boeing dan pemasoknya masih melihat ke belakang untuk mengetahui seberapa besar dampaknya. Mitsubishi Aircraft Corporation, produsen Mitsubishi Regional Jet baru, mengatakan pihaknya terkena dampak suku cadang yang digunakan pada pesawat uji yang diterbangkannya hari ini. Pesawat standar produksi tidak akan dikirimkan hingga tahun 2020. Juru bicara rival Boeing, Airbus, mengatakan pihaknya tidak menggunakan aluminium Kobe pada pesawatnya, namun bagian roda pendaratan pada A350 XWB barunya dibuat dari titanium Kobe. Kobe juga memasok suku cadang non-aluminium untuk mesin yang digunakan pada banyak jet Airbus. Kobe belum mengindikasikan bahwa titanium adalah bagian dari penyelidikannya terhadap data yang dipalsukan.

WATERLOO - Ketika Ron Bender memberi tahu istrinya Christine bahwa dia mempertimbangkan untuk berinvestasi di pabrik anodisasi baru di samping bisnis permesinan yang telah mereka miliki selama lebih dari dua dekade, istrinya ragu-ragu.
"Saya hanya berpikir, 'Benarkah?' Kami memiliki 22 tahun dalam hal ini. Apakah kami benar-benar ingin memulai bisnis lain sekarang?" Christine mengenang.
Namun keraguan itu tidak berlangsung lama. Pada bulan Oktober tahun lalu, keluarga Bender membuka KW Anodizing Ltd., yang berlokasi di sebelah bisnis Pemesinan RJB mereka di Waterloo.
Mereka menyadari bahwa fasilitas anodisasi adalah cara terbaik untuk melindungi kelangsungan bisnis permesinan mereka, yang membuat suku cadang untuk kamera, laser, dan produk elektronik lainnya untuk perusahaan teknologi tinggi di wilayah tersebut.
Fasilitas baru ini memiliki kapasitas untuk melakukan pekerjaan anodisasi skala menengah bagi pelanggan RJB, serta pekerjaan subkontrak dari bengkel mesin lain di wilayah tersebut. Ia dapat melakukan anodisasi hitam dan bening, serta lapisan kromat kuning dan bening pada logam.
Anodisasi adalah proses yang melibatkan memasukkan bagian-bagian aluminium ke dalam wadah larutan elektrolit dan mengalirkan arus listrik melaluinya untuk menembus logam dengan lapisan film yang kuat dan tahan.
Tidak seperti cat, film ini meresap ke dalam logam dan memberikan tampilan akhir. Ini adalah tampilan black metal ramping yang Anda lihat di sekitar lensa kamera atau di ponsel pintar dan pemutar musik, misalnya. Suku cadang untuk industri pesawat terbang juga dianodisasi karena prosesnya memberikan daya tahan lebih pada logam di bawah tekanan.
Tentu saja, anodisasi adalah jenis bisnis yang sama sekali berbeda dari pemesinan suku cadang presisi. Ini melibatkan larutan kimia, deterjen dan pewarna serta tangki besar berisi air mendidih. “Agak menakutkan karena ini adalah dunia yang berbeda bagi kami,” kata Ron.
Hal ini juga berisiko dari sudut pandang bisnis karena pembuatan jalur anodisasi memerlukan investasi hampir $1 juta. Dan anodisasi hanya mewakili sebagian kecil, mungkin sepersepuluh, dari apa yang diperoleh para Bender, yang menjelaskan mengapa masuk akal bagi mereka untuk mengontrak pekerjaan tersebut selama bertahun-tahun.
Namun persyaratan ketat dari pelanggan memaksa mereka untuk bertindak. Subkontraktor anodisasi kecil mungkin tidak memiliki teknologi terbaru untuk memuaskan pelanggan teknologi tinggi yang sangat pilih-pilih mengenai tampilan akhir dan fungsi komponen mereka.
"Inilah ceruk pasar kami," kata Ron. "Perhatian kami terhadap detail sangat tinggi." Jika sedikit minyak tersangkut di lubang atau sudut kecil karena bagian logam tidak dibersihkan dengan benar, lapisan anodisasi mungkin tidak seragam, yang berarti membuang bagian yang sangat mahal, katanya.
“Banyak komponen yang kami buat, seperti komponen kamera, memiliki spesifikasi kosmetik yang sangat tinggi,” kata Christine.
Ada pabrik anodisasi khusus yang besar dengan peralatan yang lebih baru di Ontario, namun fasilitas tersebut menginginkan pekerjaan produksi yang cepat dan bervolume tinggi, katanya. "Mereka tidak ingin mengasuh bagian tubuh kita sebagaimana bagian kita perlu diasuh." Keluarga Bender, yang mempekerjakan 66 orang di RJB, menambahkan hampir 8.000 kaki persegi ke pabrik utama mereka di Colby Drive untuk memindahkan beberapa peralatan permesinan dari gedung yang mereka sewa di sebelahnya. Peralatan anodisasi, termasuk 18 tangki untuk larutan air dan elektrolit serta rak dan peralatan filtrasi, kemudian dipasang di sebelahnya.
Fasilitas anodisasi dibangun dengan peralatan penyaringan udara dan air bersih terkini. “Kami dapat memanfaatkan teknologi terkini,” kata Ron.
Salah satu karyawan RJB, Emil Spatar, dipromosikan menjadi general manager KW Anodizing. Berasal dari Rumania, Spatar telah membuktikan dirinya sebagai karyawan pekerja keras, dengan perhatian yang tajam terhadap detail.
Meskipun anodisasi merupakan pembelajaran besar baginya, "dia mengetahui lebih banyak tentang hal ini dibandingkan kebanyakan orang di sini dan memahami kualitas di baliknya serta seperti apa tampilannya," kata Ron. Tiga orang menjalankan fasilitas anodisasi.
Butuh waktu hingga Maret agar semuanya berjalan sesuai keinginan Benders. “Tetapi sekarang kami mendapatkan kualitas yang sebenarnya sedikit lebih baik dari yang diharapkan,” kata Ron. "Kami mendapatkan warna-warna yang bagus dan kaya." Keluarga Bender berharap dapat memenuhi kapasitas fasilitas seluas 3.300 kaki persegi tersebut dengan mendapatkan kontrak dari bengkel mesin lain. “Kami rasa pasar di sini cukup,” kata Ron.
Christine, yang menangani pembukuan untuk RJB, mengatakan rasio sisa dalam bisnis permesinan menurun karena perusahaan melakukan anodisasi sendiri, "dan hal ini membantu menghemat biaya." Mesin mereka tidak lagi memproduksi banyak komponen, sehingga mereka bisa berbuat lebih banyak. "Kami memiliki hasil yang lebih cepat," kata Ron.
Manufaktur berada dalam resesi yang parah pada tahun 2009 ketika Benders mulai melakukan investasi dalam anodisasi. “Namun terkadang, resesi adalah waktu terbaik untuk memulai bisnis,” kata Ron.
“Kami benar-benar tidak mampu untuk tidak melakukannya,” kata Christine sekarang. “Bahkan setelah 22 tahun menjalankan bisnis, kami jelas belum selesai, dan untuk menjaga kelangsungan bisnis, Anda harus terus bergerak maju.