В первой половине XIX века алюминий считался «драгоценным» металлом из-за его относительной редкости. На Парижской выставке 1855 года алюминиевый брусок был выставлен как чудо. Сейчас, конечно, распространен алюминий. Тем не менее, в некоторых отношениях он кажется несколько дорогим, когда речь идет о применении в североамериканских автомобилях, по крайней мере, если у нас отсутствуют блоки цилиндров и колеса. Фактически, если вы посмотрите на кузова, производимые в США, по сравнению с дверями, капотами, крыльями и крышками палубы, произведенными для европейских производителей, разница просто поразительная. По словам Томаса П. Гэннон, вице-президент по продажам & Маркетинг, промышленная и автомобильная продукция, Alcan Aluminium Corp. (Фармингтон-Хиллз, Мичиган), в Северной Америке алюминиевые двери не производятся. Между тем, в Европе алюминиевые двери производятся для автомобилей стоимостью от Maybach (A) за 350 000 долларов до VW Lupo за 12 тысяч долларов. В число производителей автомобилей, использующих преимущества легкого материала, входят не только престижные бренды, такие как Jaguar (B), Aston Martin, Lotus и Audi, но и гораздо более доступные бренды, такие как Smart и Peugeot. По сути, европейцы, пожалуй, преодолели алюминиевую планку в витрине, а США. производители, за редким исключением, по-прежнему смотрят на алюминий сквозь траву. Это не означает, что алюминий не используется в значительных количествах в Северной Америке. Это. По словам Гэннона, общий транспортный рынок является крупнейшим потребителем алюминия в Северной Америке, а рынок легковых автомобилей является крупнейшим в сфере транспорта, на его долю приходится около 5,3 миллиарда фунтов этого материала. А если рассматривать автомобили с точки зрения веса, алюминий является третьим наиболее часто используемым материалом после стали и железа. Гэннон говорит: «В 2001 году он обогнал пластик на два фунта. Мы увеличиваем разрыв и находимся всего в нескольких фунтах от железа. Вероятно, к 2007 году мы обгоним железо». в машине, а второе место — чуть больше 300 фунтов. Согласно отчету Ducker Worldwide «Глобальный прогноз содержания алюминия в автомобилестроении до 2010 года», прогнозируется, что его объем составит 318 фунтов. алюминия, используемого в легковых автомобилях Северной Америки к 2010 году. Гэннон говорит, что в Alcan настроены немного более оптимистично, полагая, что средний вес, скорее всего, будет порядка 350 фунтов. Аргумент в пользу более широкого использования основан на снижении веса и на том факте, что потребители, очевидно, ищут автомобили, которые (1) полны удобств и (2) большие. Таким образом, чтобы иметь электропривод дверей, сидений, окон и т. д., навигационных систем, третьего ряда сидений (С) и т. д., которые увеличивают вес, производители автомобилей должны найти пути и средства снижения массы в других местах. что может привести к тому, что они будут выбирать алюминий, а не сталь, поскольку практическое правило заключается в том, что вместо двух фунтов стали можно использовать один фунт алюминия. Во-вторых, существует проблема размера. Одной из проблем внедорожников является их высокий центр тяжести. Гэннон предполагает, что один из способов сохранить размер автомобиля, но при этом понизить центр тяжести, — это использовать алюминиевые панели кузова: «Вы можете уменьшить вес своего автомобиля, не жертвуя размером или прочностью». Хотя алюминий может быть легче, он утверждает, что алюминий достаточно хорошо и предсказуемо справляется с энергией удара, поэтому «легкий» не означает «хлипкий» или «небезопасный». Одно из соображений, которое можно сделать в отношении того, что, возможно, по-прежнему является материалом премиум-класса (и, вероятно, останется таковым, по крайней мере, по сравнению со сталью), — это сохранение своей ценности. Гэннон ссылается на замкнутый процесс переработки, который Alcan разработал совместно с Ford на штамповочном заводе Ford в Чикаго. Там вытяжки штампуют, около 1,3 миллиона ежегодно. Есть субпродукты. И есть (вероятно) какой-то лом. Лом AA6111 хранится отдельно от других материалов. Его упаковывают и отправляют на завод Alcan в Освего, штат Нью-Йорк, где его плавят, а затем скатывают обратно в алюминиевый лист. Затем лист отправляется обратно в штамповочную компанию в Чикаго, где его можно превратить в новые капюшоны. Материал не разлагается, поэтому это блок капот-капот, а не, скажем, блок капот-двигатель (что было бы так, признает Гэннон, если бы к AA6111 были добавлены другие алюминиевые сплавы). Таким образом, проблема здесь в том, что повторное использование материала может принести пользу. (В Европе, где OEM-производители обязаны заниматься переработкой использованных продуктов, это может помочь оправдать использование алюминия.) А.) Maybach 57 имеет колесную базу 133,5 дюйма; Maybach 62 имеет колесную базу 150,7 дюйма. Последний считается самым длинным серийным автомобилем в мире (общая длина: 242,5 дюйма). Двери представляют собой исследование алюминия. Из алюминия изготовлены не только внешние поверхности дверей, но и другие компоненты. Оконные рамы изготавливаются из многокамерных профилей, сваренных лазером. Для изготовления внутренних компонентов и усиления шарниров использовалась сверхпластическая формовка, включающая как тепло (до 500 градусов Цельсия), так и давление. Другими алюминиевыми панелями кузова Maybach являются крыша, капот и передние крылья. Общий вес кузова Maybach 57 составляет 1289 фунтов; это 1368 фунтов. для Майбаха 62. Б.) XJ8 — это автомобиль с интенсивным использованием алюминия, который, очевидно, является предшественником того, что Jaguar будет делать с течением времени, например, производство замены XK (X150). Здесь показан концепт R-06. Имеет алюминиевое шасси. В кузове сочетаются как алюминий, так и композитные материалы. 21 дюйм. колеса, конечно, тоже алюминиевые. Однако у него нет алюминиевого блока двигателя. Скорее, дизельный двигатель V6 (который будет использоваться в 5-Type в середине 2004 года) имеет железный блок с уплотненным графитом. C.) Видимо, чтобы компенсировать вес третьего ряда сидений в Yukon, инженеры GM перешли на алюминиевые подъемные ворота для своих автомобилей GMT 830. По словам Гэннона, штампованные алюминиевые детали работают с той же скоростью, что и стальные компоненты.

Алюминиевые детали, изготовленные с использованием фальсифицированных данных, сегодня летают на лайнерах Boeing и широко используются во всех коммерческих продуктах компании, по словам человека, проинформированного о влиянии на производителя самолетов. Этот материал вряд ли вызовет проблемы безопасности, добавил источник. Но эта проблема представляет собой серьезную головную боль для производителя самолетов, которому придется учитывать весь подозрительный алюминий и обеспечивать соответствие каждого компонента нормативным стандартам. Boeing (BA) признал, что был уведомлен о проблемах с японской металлургической компанией. Boeing «тесно и постоянно сотрудничает с нашими поставщиками… чтобы обеспечить своевременные и соответствующие действия, включая комплексные проверки и анализы по всей нашей цепочке поставок», — заявил представитель компании. «Ничто в нашем обзоре на сегодняшний день не позволяет нам прийти к выводу, что эта проблема представляет собой угрозу безопасности», — заявил Боинг. Скандал с Kobe Steel потряс корпоративную Японию и вызвал обеспокоенность во всей глобальной цепочке поставок в аэрокосмической, а также автомобильной и железнодорожной отраслях. По теме: Акции Kobe Steel снова обвалились. Сможет ли он пережить скандал с фальшивыми данными? Kobe Steel признала, что сфабриковала данные, касающиеся качества и прочности алюминия и меди, используемых в ряде продуктов сотен компаний — от автомобилей до оборонной техники и самолетов. Компания заявила, что проводит широкое расследование своих первоначальных выводов. Подозреваемый алюминий использовался для изготовления деталей японских производителей Mitsubishi, Kawasaki и Subaru, которые изготавливают основные конструктивные части самолетов Boeing, а также Nabtesco, которая поставляет производителю самолетов механические компоненты, называемые приводами, которые приводят в движение органы управления полетом самолета. Представитель Subaru заявил: «Мы все еще расследуем эту ситуацию с нашей базой поставщиков, чтобы увидеть, какие детали содержат эту сталь, и увидеть, существует ли вообще какой-либо риск». Mitsubishi Heavy Industries и Nabtesco не сразу ответили на запросы о комментариях. Kobe Steel обязана предоставлять данные, подтверждающие свойства материалов деталей, которые она производит, компаниям, поставляющим детали на заводы Boeing. Часть материала, из которого он строится, откладывается для испытаний. Во многих случаях данные, собранные в ходе испытаний, не прошли испытания на прочность и были проигнорированы, сообщил источник, проинформированный о результатах Boeing. Кобе сообщил в отчете, опубликованном в пятницу, что «часть объектов проверки... не проводилось, а данные проверки были переписаны» на ее алюминиевую продукцию. Кобе сказал, что рассматриваемые алюминиевые детали были изготовлены в период с сентября 2016 года по август 2017 года, но компания Boeing и ее поставщики изучают более раннюю историю, чтобы определить степень воздействия. Компания Mitsubishi Aircraft Corporation, производитель нового самолета Mitsubishi Regional Jet, заявила, что затронутые детали используются на испытательных самолетах, которыми она летает сегодня. Серийный самолет не будет поставлен до 2020 года. Представитель Airbus, конкурента Boeing, заявил, что компания не использует алюминий Kobe в своих авиалайнерах, но части шасси нового A350 XWB выкованы из титана Kobe. Кобе также поставляет неалюминиевые детали для двигателей многих самолетов Airbus. Кобе не сообщил, что титан является частью расследования фальсифицированных данных.

ВАТЕРЛОО - Когда Рон Бендер сказал своей жене Кристине, что подумывает об инвестировании в новый завод по анодированию рядом с обрабатывающим бизнесом, которым они владели более двух десятилетий, она колебалась.
«Я просто подумал: «Правда?» У нас в этом 22 года. Действительно ли мы хотим сейчас начать еще один бизнес?» — вспоминает Кристина.
Но колебание длилось недолго. В октябре прошлого года Бендеры открыли KW Anodizing Ltd., расположенную по соседству с их предприятием RJB Machining в Ватерлоо.
Они поняли, что установка анодирования — лучший способ защитить жизнеспособность их машиностроительного бизнеса, который производит детали для камер, лазеров и другую электронную продукцию для высокотехнологичных компаний в этом районе.
Новое предприятие способно выполнять средние работы по анодированию для клиентов RJB, а также выполнять работы по субподряду с другими механическими мастерскими в этом районе. Он может выполнять черное и прозрачное анодирование, а также желтое и прозрачное хроматное покрытие на металле.
Анодирование — это процесс, при котором алюминиевые детали помещаются в ванну с раствором электролита и пропускают через нее электрический ток, чтобы образовать прочную, устойчивую пленку на металле.
В отличие от краски, пленка впитывается в металл и придает ему законченный вид. Это гладкий черный металлический вид, который вы видите, например, на объективе камеры или на смартфонах и музыкальных плеерах. Детали для авиационной промышленности также подвергаются анодированию, поскольку этот процесс придает металлу большую устойчивость под нагрузкой.
Конечно, анодирование — это совершенно другой вид бизнеса, чем обработка прецизионных деталей. Он включает в себя химические растворы, моющие средства и красители, а также большие резервуары с кипящей водой. «Было немного страшно, потому что для нас это был совершенно другой мир», — говорит Рон.
Это было рискованно и с коммерческой точки зрения, поскольку для установки линии анодирования потребовались инвестиции в размере почти 1 миллиона долларов. А анодирование представляет собой лишь часть, возможно, десятую часть того, что Бендеры получают за деталь, что объясняет, почему для них имело смысл отдавать эту работу на подряд на столько лет.
Но жесткие требования клиентов заставили их действовать. Небольшие субподрядчики по анодированию могут не располагать новейшими технологиями, которые могли бы удовлетворить высокотехнологичных клиентов, которые чрезвычайно требовательны к окончательному виду и функциям своих деталей.
«Это наша ниша», — говорит Рон. «Наше внимание к деталям очень велико». По его словам, если даже немного масла застрянет в крошечном отверстии или углу из-за того, что металлическая деталь не была очищена должным образом, анодированное покрытие может быть неоднородным, что может означать списание очень дорогой детали.
«Многие детали, которые мы производим, например, детали фотоаппаратов, имеют очень высокие косметические характеристики», — говорит Кристина.
В Онтарио есть крупные специализированные заводы по анодированию с более новым оборудованием, но этим предприятиям нужны большие объемы и быстрые производственные задания, говорит она. «Они не хотели нянчиться с нашими частями тела так, как нужно было нянчиться с нашими частями». Бендеры, у которых в RJB работают 66 человек, расширили почти 8000 квадратных футов своего основного завода на Колби Драйв, чтобы перевезти некоторое механическое оборудование из арендованного ими соседнего здания. Затем по соседству было установлено оборудование для анодирования, в том числе 18 резервуаров для водных и электролитных растворов, стеллажи и фильтрующее оборудование.
Установка анодирования была построена с использованием новейшего оборудования для очистки воздуха и воды. «Мы смогли воспользоваться преимуществами новейших технологий», — говорит Рон.
Один из сотрудников RJB, Эмиль Спатар, был назначен генеральным директором KW Anodizing. Родом из Румынии, Спатар уже зарекомендовал себя как трудолюбивый сотрудник, внимательный к деталям.
Хотя анодирование было для него большим испытанием, «он знал об этом больше, чем большинство людей здесь, и понимает качество, лежащее в основе этого процесса, и то, как оно должно выглядеть», — говорит Рон. Установкой анодирования управляют три человека.
Потребовалось до марта, чтобы все заработало так, как Бендеры удовлетворились. «Но теперь мы получаем качество, которое на самом деле немного лучше, чем ожидалось», — говорит Рон. «Мы получаем красивые, насыщенные цвета». Бендеры надеются заполнить завод площадью 3300 квадратных футов за счет контрактов с другими механическими цехами. «Мы думаем, что здесь достаточно рынка», — говорит Рон.
Кристина, которая ведет бухгалтерский учет в RJB, говорит, что процент брака в машиностроительном бизнесе снижается, поскольку компания занимается анодированием собственными силами, «и это помогает экономить затраты на всем протяжении линии». Их машины не производят столько деталей заново, что позволяет им делать больше. «У нас более высокая пропускная способность», — говорит Рон.
В 2009 году, когда Бендеры начали инвестировать в анодирование, производство переживало глубокую рецессию. «Но иногда рецессия — лучшее время для начала бизнеса», — говорит Рон.
«Мы действительно не могли позволить себе не сделать этого», — говорит теперь Кристина. «Даже после 22 лет работы в бизнесе мы явно не закончили, и чтобы сохранить бизнес жизнеспособным, нужно продолжать двигаться вперед.