اعتُبر الألومنيوم معدنًا "ثمينًا" خلال النصف الأول من القرن التاسع عشر نظرًا لندرته النسبية. في معرض باريس عام 1855، عُرضت قطعة من الألومنيوم باعتبارها أعجوبة. في الوقت الحاضر، بطبيعة الحال، الألومنيوم شائع. ومع ذلك، في بعض النواحي، يبدو الأمر عزيزًا إلى حد ما عندما يتعلق الأمر بالتطبيقات في سيارات أمريكا الشمالية، على الأقل في حالة غياب كتل المحرك والعجلات. في الواقع، عندما تنظر إلى تطبيقات الجسم في الولايات المتحدة، بالمقارنة مع الأبواب والأغطية والمصدات وأغطية الأسطح المنتجة للمصنعين الأوروبيين، فإن الفرق ليس أقل من مذهل. وفقا لتوماس ب. غانون، نائب الرئيس للمبيعات & تسويق المنتجات الصناعية والسيارات، شركة ألكان للألمنيوم. (فارمنجتون هيلز، ميشيجان)، لا توجد أبواب ألمنيوم منتجة في أمريكا الشمالية. وفي الوقت نفسه، في أوروبا، يتم إنتاج أبواب الألمنيوم للسيارات التي تتراوح أسعارها بين سيارات مايباخ (A) التي يبلغ سعرها 350 ألف دولار إلى سيارات فولكس فاجن لوبو التي يبلغ سعرها 12 ألف دولار. شركات تصنيع السيارات التي تستفيد من المواد خفيفة الوزن لا تشمل فقط العلامات التجارية المرموقة مثل جاكوار (ب)، وأستون مارتن، ولوتس، وأودي، ولكن أيضًا العلامات التجارية التي يسهل الوصول إليها مثل سمارت وبيجو. في الواقع، ربما يكون الأوروبيون قد تجاوزوا قضبان الألمنيوم في العلبة الزجاجية، في حين أن الولايات المتحدة. لا يزال المصنعون، مع استثناءات قليلة، يبحثون عن الألومنيوم من خلال العشب. وهذا لا يعني أن الألومنيوم لا يستخدم بكميات كبيرة في أمريكا الشمالية. إنها. وفقًا لغانون، فإن سوق النقل بشكل عام هو أكبر مستخدم للألمنيوم في أمريكا الشمالية وأن سوق سيارات الركاب هو الأكبر في مجال النقل، حيث يمثل حوالي 5.3 مليار رطل من هذه المادة. وعندما يتم النظر إلى السيارات من حيث الوزن، فإن الألومنيوم هو ثالث أكثر المواد استخدامًا، بعد الفولاذ والحديد. يقول غانون: "لقد تفوقت على البلاستيك في عام 2001 بمقدار رطلين. نحن نعمل على توسيع الفجوة ولا يفصلنا سوى بضعة جنيهات عن الحديد. ومن المحتمل أن نتفوق على الحديد بحلول عام 2007." ربما لا ينبغي لمنتجي الصلب أن يشعروا بالقلق بشكل مفرط، حيث إنهم يقلبون الموازين إلى حوالي 1800 رطل. في السيارة، والمركز الثاني يزيد قليلاً عن 300 رطل. وفقًا لتقرير صادر عن Ducker Worldwide بعنوان "توقعات محتوى الألومنيوم العالمي للسيارات حتى عام 2010"، فمن المتوقع أن يكون هناك 318 رطلاً من الألومنيوم. من الألومنيوم المستخدم في المركبات الخفيفة في أمريكا الشمالية بحلول عام 2010. يقول غانون أنهم أكثر تفاؤلاً بعض الشيء في Alcan، معتقدين أن المتوسط ​​من المرجح أن يكون في حدود 350 رطلاً. تعتمد الحجة الداعية إلى زيادة الاستخدام على توفير الوزن وحقيقة أن المستهلكين يبحثون على ما يبدو عن مركبات (1) مليئة بوسائل الراحة و(2) كبيرة الحجم. لذلك، من أجل الحصول على أبواب ومقاعد ونوافذ تعمل بالطاقة، وما إلى ذلك، وأنظمة الملاحة، والصفوف الثالثة من المقاعد (C)، وما إلى ذلك، وكلها تضيف وزنًا، يجب على مصنعي المركبات إيجاد الطرق والوسائل لتقليل الكتلة في أماكن أخرى، مما قد يقودهم إلى اختيار الألومنيوم بدلاً من الفولاذ لأن القاعدة الأساسية هي أنه يمكن استخدام رطل واحد من الألومنيوم بدلاً من رطلين من الفولاذ. ثانياً، هناك مسألة الحجم. إحدى المشكلات المتعلقة بالمركبات الرياضية متعددة الاستخدامات هي ارتفاع مركز ثقلها. يقترح غانون أن إحدى الطرق للحفاظ على حجم السيارة مع خفض مركز الجاذبية هي استخدام ألواح هيكل الألومنيوم: "يمكنك تقليل وزن سيارتك دون التضحية بالحجم أو القوة". على الرغم من أن الألومنيوم قد يكون أخف وزنًا، إلا أنه يرى أن مقابض الألومنيوم تحطم الطاقة بشكل جيد جدًا، بطريقة يمكن التنبؤ بها، لذا فإن "الضوء" لا يعني "واهية" أو "غير آمنة". أحد الاعتبارات التي يمكن اتخاذها بشأن ما يمكن القول أنه لا يزال مادة متميزة (والتي من المرجح أن تظل كذلك، على الأقل مقارنة بالفولاذ) هو احتفاظها بقيمتها. يستشهد غانون بعملية إعادة التدوير ذات الحلقة المغلقة التي طورتها شركة Alcan مع شركة Ford في مصنع Ford Chicago Stamping Plant. هناك، يتم ختم الأغطية، حوالي 1.3 مليون سنويًا. هناك فضلاتها. وهناك (على الأرجح) بعض الخردة. يتم الاحتفاظ بخردة AA6111 منفصلة عن المواد الأخرى. يتم تجميعها وشحنها إلى مصنع Alcan's Oswego، نيويورك، حيث يتم صهرها ثم دحرجتها مرة أخرى إلى صفائح الألومنيوم. يتم بعد ذلك شحن الورقة مرة أخرى إلى Chicago Stamping، حيث يمكن تحويلها إلى المزيد من الأغطية. لا تتحلل المادة، لذا فهي من غطاء محرك السيارة إلى غطاء المحرك، وليس، على سبيل المثال، كتلة من غطاء محرك السيارة إلى المحرك (وهو ما سيكون عليه الحال، كما يعترف غانون، إذا تم خلط سبائك الألومنيوم الأخرى مع AA6111). لذا فإن المشكلة هنا هي أنه يمكن تحقيق قيمة من خلال إعادة استخدام المادة. (في أوروبا، حيث يشترط على مصنعي المعدات الأصلية التعامل مع إعادة تدوير المنتجات المستخدمة، يمكن أن يساعد ذلك في تبرير استخدام الألومنيوم.) أ.) تتمتع سيارة مايباخ 57 بقاعدة عجلات يبلغ طولها 133.5 بوصة؛ تبلغ قاعدة عجلات مايباخ 62 150.7 بوصة. يُزعم أن الأخيرة هي أطول سيارة إنتاج في العالم (الطول الإجمالي: 242.5 بوصة). الأبواب هي دراسة للألمنيوم. ليس فقط الأجزاء الخارجية للباب مصنوعة من الألومنيوم، ولكن أيضًا المكونات الأخرى. يتم إنتاج محيط النافذة باستخدام مقذوفات متعددة الغرف ملحومة بالليزر معًا. تم استخدام تشكيل اللدونة الفائقة، والذي يتضمن الحرارة (حتى 500 درجة مئوية) والضغط، لإنتاج المكونات الداخلية وتعزيزات المفصلات. ألواح الألمنيوم الأخرى الموجودة على هيكل مايباخ هي السقف وغطاء المحرك والرفارف الأمامية. الوزن الإجمالي لهيكل جسم مايباخ 57 هو 1289 رطلاً؛ إنه 1,368 رطل. لمايباخ 62. ب.) سيارة XJ8 عبارة عن سيارة مصنوعة من الألمنيوم بكثافة وهي على ما يبدو رائدة للأشياء التي ستفعلها جاكوار مع مرور الوقت، كما هو الحال في إنتاج بديل XK (X150). يظهر هنا مفهوم R-06. لديها هيكل من الألومنيوم. يجمع الجسم بين الألومنيوم والمواد المركبة. 21 بوصة. العجلات بالطبع من الألومنيوم أيضًا. ومع ذلك، لا تحتوي على كتلة محرك من الألومنيوم. بدلاً من ذلك، فإن محرك الديزل V6 (الذي سيتم استخدامه في منتصف عام 2004 من النوع 5) يحتوي على كتلة حديد جرافيت مدمجة. ج) على ما يبدو، من أجل تعويض وزن الصف الثالث من المقاعد في يوكون، انتقل مهندسو جنرال موتورز إلى الألومنيوم لبوابات الرفع لمركباتها GMT 830. وفقًا لغانون، يتم تشغيل أجزاء الألومنيوم المختومة بنفس المعدل الذي كانت عليه مكونات الفولاذ.

تحلق أجزاء الألومنيوم المصنعة ببيانات مزيفة على طائرات بوينج اليوم، وتم استخدامها على نطاق واسع في جميع المنتجات التجارية للشركة، وفقًا لشخص مطلع على تأثير ذلك على شركة تصنيع الطائرات. وأضاف الشخص أنه من غير المرجح أن تسبب المادة مخاوف تتعلق بالسلامة. لكن المشكلة تمثل صداعًا كبيرًا للشركة المصنعة للطائرة، التي سيتعين عليها أن تأخذ في الاعتبار جميع الألومنيوم المشتبه به والتأكد من أن كل مكون يلبي المعايير التنظيمية. اعترفت شركة Boeing (BA) بأنها تم إخطارها بشأن المشكلات مع شركة المعادن اليابانية. بوينغ "تعمل بشكل وثيق ومستمر مع موردينا... وقال متحدث باسم الشركة في بيان: "لضمان اتخاذ الإجراءات المناسبة في الوقت المناسب، بما في ذلك عمليات التفتيش والتحليل الشاملة عبر سلسلة التوريد لدينا". وقالت بوينج: "لا يوجد في مراجعتنا حتى الآن ما يدفعنا إلى استنتاج أن هذه المشكلة تمثل مخاوف تتعلق بالسلامة". هزت فضيحة كوبي ستيل الشركات اليابانية وأثارت القلق عبر سلسلة التوريد العالمية في مجال الطيران وكذلك صناعة السيارات وصناعات السكك الحديدية. ذات صلة: انهيار أسهم كوبي ستيل مرة أخرى. هل يمكنها النجاة من فضيحة البيانات المزيفة؟ اعترفت شركة Kobe Steel بأنها قامت بتلفيق بيانات تتعلق بجودة وقوة الألومنيوم والنحاس المستخدم في مجموعة من المنتجات في مئات الشركات - من السيارات إلى المعدات الدفاعية والطائرات. وقالت الشركة إنها تجري تحقيقا واسع النطاق في النتائج الأولية التي توصلت إليها. تم استخدام الألومنيوم المشتبه به في تصنيع أجزاء من الشركات اليابانية ميتسوبيشي وكاواساكي وسوبارو، التي تصنع الأجزاء الهيكلية الرئيسية لطائرات بوينج، بالإضافة إلى شركة نابتيسكو، التي تزود صانع الطائرة بمكونات ميكانيكية تسمى المحركات التي تحرك أدوات التحكم في طيران الطائرة. وقال متحدث باسم سوبارو: "ما زلنا نحقق في هذا الوضع مع قاعدة الموردين لدينا لمعرفة الأجزاء التي تحتوي على هذا الفولاذ، ولنرى ما إذا كان هناك أي خطر على الإطلاق". ولم تستجب شركتا ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة ونابتيسكو على الفور لطلبات التعليق. يُطلب من شركة Kobe Steel تقديم بيانات تثبت الخصائص المادية للأجزاء التي تصنعها للشركات التي تزود مصانع Boeing بالقطع. يتم تخصيص جزء من المواد التي يتم البناء بها للاختبار. وقال الشخص المطلع على نتائج بوينغ إنه في كثير من الحالات، لم تنجح البيانات التي تم جمعها في الاختبار في اختبارات القوة وتم تجاهلها. وقال كوبي في تقرير صدر يوم الجمعة إن "جزءا من عناصر التفتيش... لم يتم إجراء ذلك، وتمت إعادة كتابة بيانات التفتيش" على منتجات الألمنيوم الخاصة بها. وقال كوبي إن أجزاء الألومنيوم المعنية تم تصنيعها في الفترة ما بين سبتمبر 2016 وأغسطس 2017، لكن بوينج ومورديها ينظرون إلى الوراء لتحديد مدى التأثير. وقالت شركة ميتسوبيشي للطائرات، الشركة المصنعة لطائرة ميتسوبيشي الإقليمية الجديدة، إنها تستخدم الأجزاء المتضررة في الطائرات التجريبية التي تحلق بها اليوم. لن يتم تسليم الطائرات القياسية للإنتاج حتى عام 2020. وقال متحدث باسم شركة إيرباص المنافسة لشركة بوينج إنها لا تستخدم ألومنيوم كوبي في طائراتها، لكن أجزاء من معدات الهبوط في طائرتها الجديدة A350 XWB مصنوعة من التيتانيوم الذي تنتجه كوبي. تقوم كوبي أيضًا بتوريد الأجزاء غير المصنوعة من الألومنيوم للمحركات التي تستخدم في العديد من طائرات إيرباص. ولم يشر كوبي إلى أن التيتانيوم جزء من تحقيقاته في البيانات المزورة.

واترلو - عندما أخبر رون بندر زوجته كريستين أنه يفكر في الاستثمار في مصنع جديد للأنودة بجوار شركة التصنيع التي يمتلكونها منذ أكثر من عقدين من الزمن، كانت مترددة.
"لقد فكرت للتو،" حقا؟ " لدينا 22 عاما في هذا. هل نريد حقًا أن نبدأ عملًا تجاريًا آخر الآن؟" تتذكر كريستين.
لكن التردد لم يدم طويلا. في أكتوبر من العام الماضي، افتتحت شركة Benders شركة KW Anodizing Ltd.، التي تقع بجوار أعمال تصنيع RJB الخاصة بهم في واترلو.
لقد أدركوا أن منشأة الأنودة هي أفضل طريقة لحماية استمرارية أعمالهم في مجال التصنيع، والتي تصنع قطع غيار للكاميرات وأشعة الليزر وغيرها من المنتجات الإلكترونية لشركات التكنولوجيا المتقدمة في المنطقة.
تتمتع المنشأة الجديدة بالقدرة على القيام بأعمال أنودة متوسطة الحجم لعملاء RJB، بالإضافة إلى الأعمال المتعاقد عليها من الباطن من ورش الآلات الأخرى في المنطقة. يمكنها أن تقوم بالأكسدة السوداء والشفافة، بالإضافة إلى طلاء الكرومات الأصفر والشفاف على المعدن.
الأنودة هي عملية تتضمن وضع أجزاء الألومنيوم في حمام من محلول الإلكتروليت وتمرير تيار كهربائي من خلاله من أجل اختراق المعدن بطبقة صلبة ومقاومة.
على عكس الطلاء، يتسرب الفيلم إلى المعدن ويعطيه مظهرًا نهائيًا. إنه المظهر المعدني الأسود الأنيق الذي تراه حول عدسة الكاميرا أو على الهواتف الذكية ومشغلات الموسيقى، على سبيل المثال. يتم أيضًا تأكسد الأجزاء المستخدمة في صناعة الطائرات لأن العملية تمنح المعدن مزيدًا من المتانة تحت الضغط.
وبطبيعة الحال، تعد عملية الأنودة نوعًا مختلفًا تمامًا من الأعمال عن تصنيع الأجزاء الدقيقة. أنها تنطوي على المحاليل الكيميائية والمنظفات والأصباغ وخزانات كبيرة من الماء المغلي. يقول رون: "كان الأمر مخيفًا بعض الشيء لأن هذا كان عالمًا مختلفًا تمامًا بالنسبة لنا".
كما كان الأمر محفوفًا بالمخاطر من وجهة نظر الأعمال، لأن إنشاء خط الأنودة يتطلب استثمارًا يقارب مليون دولار. وتمثل الأنودة جزءًا فقط، وربما عُشر ما يحصل عليه آل بندر مقابل جزء ما، وهو ما يفسر سبب منطقية التعاقد على هذا العمل لسنوات عديدة.
لكن المتطلبات الصارمة لعملائهم أجبرتهم على التصرف. قد لا يمتلك مقاولو الباطن الصغار أحدث التقنيات لإرضاء عملاء التقنية العالية الذين يصعب إرضاءهم بشأن الشكل النهائي ووظيفة أجزائهم.
يقول رون: "هذا هو مكاننا". "اهتمامنا بالتفاصيل مرتفع جدًا." ويقول إنه إذا علق القليل من الزيت في ثقب صغير أو زاوية بسبب عدم تنظيف جزء معدني بشكل صحيح، فقد لا يكون الطلاء المؤكسد موحدًا، مما قد يعني إلغاء جزء باهظ الثمن للغاية.
تقول كريستين: "الكثير من الأجزاء التي نصنعها، مثل أجزاء الكاميرا، تتمتع بمواصفات تجميلية عالية جدًا".
وتقول إن هناك مصانع كبيرة متخصصة في الأنودة مزودة بأحدث المعدات في أونتاريو، لكن هذه المرافق تحتاج إلى وظائف إنتاج كبيرة الحجم وسريعة. "لم يرغبوا في أن يرضعوا أعضائنا بالطريقة التي يجب أن تُرضع بها أجزائنا." أضافت عائلة Benders، التي توظف 66 شخصًا في RJB، ما يقرب من 8000 قدم مربع إلى مصنعها الرئيسي في Colby Drive لنقل بعض معدات التصنيع من المبنى الذي استأجروه المجاور. تم بعد ذلك تركيب معدات الأنودة، بما في ذلك 18 خزانًا لمحاليل المياه والكهارل والرفوف ومعدات الترشيح، في المبنى المجاور.
تم بناء منشأة الأنودة بأحدث معدات تنقية الهواء والماء. يقول رون: "لقد تمكنا من الاستفادة من أحدث التقنيات".
تمت ترقية أحد موظفي RJB، Emil Spatar، إلى منصب المدير العام لشركة KW Anodizing. أثبت سباتار، وهو في الأصل من رومانيا، نفسه كموظف مجتهد، وذو عين حادة للتفاصيل.
على الرغم من أن عملية الأنودة كانت بمثابة منحنى تعليمي كبير بالنسبة له، "إلا أنه كان يعرف عنها أكثر من معظم الأشخاص هنا ويفهم الجودة الكامنة وراءها وكيف يجب أن تبدو"، كما يقول رون. ثلاثة أشخاص يديرون منشأة الأنودة.
استغرق الأمر حتى شهر مارس حتى يعمل كل شيء بما يرضي الشواذ. يقول رون: "لكننا الآن نحصل على جودة أفضل قليلاً من المتوقع". "لقد حصلنا على الألوان الجميلة والغنية." يأمل Benders في ملء سعة المنشأة التي تبلغ مساحتها 3300 قدم مربع من خلال الحصول على عقود من ورش الآلات الأخرى. يقول رون: "نعتقد أن هناك ما يكفي من السوق هنا".
تقول كريستين، التي تتولى دفاتر شركة RJB، إن نسبة الخردة في أعمال التصنيع آخذة في الانخفاض لأن الشركة تقوم بالأكسدة داخل الشركة، "وهذا يساعد في توفير التكاليف على طول الخط". ولا تقوم أجهزتهم بتصنيع العديد من الأجزاء مرة أخرى، مما يحررهم من القيام بالمزيد. يقول رون: "لدينا إنتاجية أسرع".
كان التصنيع في حالة ركود عميق في عام 2009 عندما بدأ Benders في الاستثمار في الأنودة. يقول رون: "لكن في بعض الأحيان، يكون الركود هو أفضل وقت لبدء مشروع تجاري".
وتقول كريستين الآن: "لم يكن بوسعنا حقاً أن نتحمل عدم القيام بذلك". "حتى بعد 22 عامًا من العمل، من الواضح أننا لم ننته بعد، وللحفاظ على استمرارية العمل، عليك الاستمرار في المضي قدمًا.