アルミニウム：貴重性を超えて価値へ：車両用途全体ではアルミニウムが鋼に後れをとっているものの、徐々にではあるが確実に用途が増加しています。

アルミニウムは、その比較的希少性により、19 世紀前半には「貴重な」金属とみなされていました。 1855 年のパリ博覧会では、アルミニウムの棒が驚異として展示されました。 今ではもちろんアルミが主流です。 しかし、少なくともエンジンブロックとホイールがなければ、北米車への応用となると、ある意味ではやや高価に思えます。 実際、米国のボディ用途を見ると、欧州メーカー向けのドア、ボンネット、フェンダー、デッキリッドと比較すると、その差は驚くべきものとしか言いようがありません。 トーマス P 氏によると、 ガノン氏、営業担当副社長 & Alcan Aluminium Corp. マーケティング、産業および自動車製品 (ミシガン州ファーミントンヒルズ) では、北米ではアルミニウム製ドアが製造されていません。 一方、ヨーロッパでは、35 万ドルのマイバッハ (A) から 12,000 ドルの VW ルポに至るまで、アルミニウム製ドアが製造されています。 軽量素材を活用している自動車メーカーには、ジャガー (B)、アストン マーティン、ロータス、アウディなどの有名ブランドだけでなく、スマートやプジョーなどのより入手しやすいブランドも含まれます。 おそらく、事実上、ヨーロッパ人はガラスケースの中のアルミニウムの棒を乗り越えたのに対し、米国人はそれを乗り越えたのだろう。 いくつかの例外を除いて、メーカーは依然としてアルミニウムを検討中です。 これは、北米でアルミニウムが大量に使用されていないということではありません。 そうです。 ガノン氏によると、北米では輸送市場全体がアルミニウムの最大のユーザーであり、輸送分野では乗用車市場が最大で、そのうちの約53億ポンドを占めているという。 そして、自動車を重量の観点から見ると、アルミニウムは鋼鉄、鉄に次いで 3 番目に多く使用されている材料です。 ガノン氏は「2001年にはプラスチックを2ポンド上回った。 我々は差を広げつつあり、鉄まであとわずか数ポンドとなっている。 おそらく 2007 年までに鉄を追い越すでしょう。」 鉄鋼生産者は、秤の傾きが約 1,800 ポンドであるため、過度に心配する必要はないでしょう。 車に乗って、2位は300ポンドを少し超える程度です。 Ducker Worldwide のレポート「2010 年までの世界の自動車アルミニウム含有量予測」によると、その重量は 318 ポンドになると予測されています。 2010 年までに北米の軽自動車に使用されるアルミニウムの量を削減します。 ギャノン氏は、アルカンではもう少し楽観的で、平均体重は 350 ポンド程度になる可能性が高いと考えていると述べています。 より多くの利用を求める議論は、重量の削減と、消費者が明らかに (1) アメニティが豊富で (2) 大きい車両を求めているという事実に基づいています。 したがって、電動ドア、シート、窓など、ナビゲーション システム、3 列目シート (C) などを搭載するには、これらすべてが重量を増加させるため、自動車メーカーは他の場所で重量を削減する方法と手段を見つける必要があります。経験則では 2 ポンドの鋼の代わりに 1 ポンドのアルミニウムを使用できるため、このことが鋼ではなくアルミニウムを選択する可能性があります。 第二に、サイズの問題があります。 スポーツユーティリティビークルの問題の 1 つは、重心が高いことです。 ギャノン氏は、車両のサイズを維持しながら重心を下げる方法の 1 つは、アルミニウムのボディパネルを使用することだと示唆しています。「サイズや強度を犠牲にすることなく、車両の重量を減らすことができます。」アルミニウムの方が軽いかもしれないが、アルミニウムは衝突エネルギーを予測可能な方法で非常にうまく処理するため、「軽い」ということが「薄っぺら」または「安全でない」と同義ではないと彼は主張する。おそらく依然として高級な素材 (そして、少なくとも鋼と比較して、高級素材であり続ける可能性が高い素材) について考慮できることの 1 つは、その価値を維持することです。 ギャノン氏は、アルカンがフォード・シカゴ・スタンピング工場でフォードと共同開発したクローズド・ループ・リサイクル・プロセスを挙げている。 そこでは、年間約 130 万個のボンネットにスタンプが押されています。 ホルモンが入っています。 そして、（おそらく）いくつかのスクラップがあります。 AA6111 スクラップは他の材料から隔離して保管されます。 それは束ねられて、ニューヨーク州オズウィーゴにある Alcan の工場に輸送され、そこで溶解されてから、アルミニウム シートに巻き戻されます。 その後、シートはシカゴ スタンピングに返送され、そこでさらにフードに加工されます。 この材料は劣化しないので、ボンネットからエンジンブロックまでではなく、ボンネットからボンネットまでつながっている（AA6111に他のアルミニウム合金が混入していれば、そのようになるだろうとガノンは認めている）。 つまり、ここでの問題は、素材を再利用することで実現できる価値があるということです。 (ヨーロッパでは、OEM が使用済み製品のリサイクルを処理する必要があるため、これはアルミニウムの使用を正当化するのに役立ちます。) A.) マイバッハ 57 のホイールベースは 133.5 インチです。マイバッハ 62 のホイールベースは 150.7 インチです。 後者は、世界最長の量産車であると言われています (全長: 242.5 インチ)。 ドアはアルミの検討です。 ドアアウターだけでなく他の部品もアルミ製です。 窓の周囲は、レーザー溶接された複数のチャンバーの押し出し材で製造されます。 内部コンポーネントとヒンジ補強材の製造には、熱 (最高 500 ℃) と圧力の両方を必要とする超塑性成形が使用されました。 マイバッハのボディシェル上のその他のアルミニウム パネルは、ルーフ、ボンネット、フロント フェンダーです。 マイバッハ 57 のボディシェルの総重量は 1,289 ポンドです。 1,368ポンドです。 マイバッハ62用。 B.) XJ8 はアルミニウムを多用した車両で、XK の後継車 (X150) の生産など、ジャガーが時間の経過とともに行うことの先駆者であると思われます。 こちらはR-06のコンセプトです。 アルミシャーシを採用しています。 ボディはアルミニウムと複合素材を組み合わせたもの。 21インチ。 ホイールももちろんアルミです。 ただし、アルミニウム製のエンジンブロックはありません。 むしろ、V6 ディーゼル (2004 年半ばの 5 タイプに使用される) には、圧縮された黒鉛鉄ブロックが搭載されています。 C.) どうやら、ユーコンの 3 列目シートの重量を相殺するために、GM のエンジニアは GMT 830 車のリフト ゲートをアルミニウムに変更したようです。 Gannon 氏によると、プレス加工されたアルミニウム部品は、スチール製部品と同じ速度で稼働します。