Alluminio: oltre la preziosità rispetto al valore: anche se l’alluminio segue l’acciaio nell’applicazione complessiva dei veicoli, sta lentamente ma inesorabilmente aumentando nelle applicazioni come

L'alluminio era considerato un metallo "prezioso" durante la prima metà del XIX secolo a causa della sua relativa rarità. All'Esposizione di Parigi del 1855 una barra di alluminio fu esposta come una meraviglia. Al giorno d'oggi, ovviamente, l'alluminio è comune. Eppure, per certi aspetti, sembra un po’ caro quando si tratta di applicazioni nei veicoli nordamericani, almeno se escludiamo blocchi motore e ruote. In effetti, se si considerano le applicazioni della carrozzeria negli Stati Uniti, rispetto alle porte, ai cofani, ai parafanghi e ai coperchi prodotti per i produttori europei, la differenza è a dir poco sorprendente. Secondo Thomas P. Gannon, vicepresidente delle vendite & Marketing, prodotti industriali e automobilistici, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), non esistono porte in alluminio prodotte in Nord America. Nel frattempo, in Europa, vengono prodotte porte in alluminio per veicoli che vanno dalla Maybach (A) da 350.000 dollari alla VW Lupo da 12.000 dollari. Tra i produttori di veicoli che sfruttano il materiale leggero figurano non solo marchi prestigiosi come Jaguar (B), Aston Martin, Lotus e Audi, ma anche marchi molto più accessibili come smart e Peugeot. In effetti, forse, gli europei hanno superato la barra di alluminio nella teca di vetro, mentre gli americani i produttori, con poche eccezioni, stanno ancora guardando l’alluminio attraverso l’erba. Ciò non vuol dire che l'alluminio non venga utilizzato in quantità significative nel Nord America. È. Secondo Gannon, il mercato complessivo dei trasporti è il maggiore utilizzatore di alluminio nel Nord America e il mercato dei veicoli passeggeri è il più grande nel settore dei trasporti, con un valore di circa 5,3 miliardi di sterline. E quando si guardano le automobili dal punto di vista del peso, l’alluminio è il terzo materiale più utilizzato, dopo l’acciaio e il ferro. Gannon afferma: "Nel 2001 ha superato la plastica di due libbre. Stiamo ampliando il divario e siamo a pochi chili di distanza dal ferro. Probabilmente supereremo il ferro entro il 2007." I produttori di acciaio probabilmente non dovrebbero essere eccessivamente preoccupati, dato che fanno pendere l'ago della bilancia a circa 1.800 libbre. in macchina, e il secondo posto pesa poco più di 300 libbre. Secondo un rapporto di Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", si prevede che ci saranno 318 libbre. di alluminio utilizzato nei veicoli leggeri del Nord America entro il 2010. Gannon dice che sono un po' più ottimisti ad Alcan, pensando che la media è più probabile che sia dell'ordine di 350 libbre. L'argomentazione a favore di un maggiore utilizzo si basa sul risparmio di peso e sul fatto che i consumatori apparentemente cercano veicoli che siano (1) ricchi di servizi e (2) grandi. Quindi, per avere porte, sedili, finestrini, ecc., sistemi di navigazione, terze file di sedili (C) e così via, tutti elementi che aggiungono peso, i produttori di veicoli devono trovare i modi e i mezzi per ridurre la massa altrove, il che potrebbe portarli a selezionare l’alluminio piuttosto che l’acciaio perché una regola pratica è che una libbra di alluminio può essere utilizzata al posto di due libbre di acciaio. In secondo luogo, c’è il problema delle dimensioni. Uno dei problemi dei veicoli utilitari sportivi è il loro baricentro alto. Gannon suggerisce che un modo per mantenere le dimensioni del veicolo abbassando il baricentro è utilizzare pannelli della carrozzeria in alluminio: "Puoi ridurre il peso del tuo veicolo senza sacrificare le dimensioni o la resistenza". Sebbene l'alluminio possa essere più leggero, sostiene che gestisce l'energia dell'urto abbastanza bene, in modo prevedibile, quindi "leggero" non equivale a "fragile" o "pericoloso". Una delle considerazioni che si possono fare su quello che è probabilmente ancora un materiale premium (e che probabilmente rimarrà tale, almeno rispetto all’acciaio) è che conserva il suo valore. Gannon cita un processo di riciclaggio a circuito chiuso che Alcan ha sviluppato con Ford presso lo stabilimento di stampaggio Ford Chicago. Lì vengono timbrati i cappucci, circa 1,3 milioni all'anno. Ci sono le frattaglie. E c'è (probabilmente) qualche scarto. I rottami AA6111 vengono tenuti separati dagli altri materiali. Viene imballato e spedito allo stabilimento Alcan di Oswego, New York, dove viene fuso, quindi arrotolato nuovamente in un foglio di alluminio. Il foglio viene poi rispedito alla Chicago Stamping, dove può essere trasformato in più cappe. Il materiale non si degrada, quindi è da cofano a cofano, non, diciamo, da cofano a blocco motore (che sarebbe il caso, ammette Gannon, se altre leghe di alluminio fossero mescolate con l'AA6111). Quindi il problema qui è che è possibile realizzare valore riutilizzando il materiale. (In Europa, dove esiste l'obbligo per gli OEM di gestire il riciclaggio dei prodotti usati, ciò può aiutare a giustificare l'uso dell'alluminio.) A.) Il Maybach 57 ha un passo di 133,5 pollici; il Maybach 62 ha un passo di 150,7 pollici. Si dice che quest'ultima sia l'auto di produzione più lunga del mondo (lunghezza totale: 242,5 pollici). Le porte sono uno studio sull'alluminio. Non solo le parti esterne delle porte sono realizzate in alluminio, ma lo sono anche altri componenti. I contorni delle finestre sono prodotti con estrusi multicamera saldati insieme al laser. Per produrre i componenti interni e i rinforzi delle cerniere è stata utilizzata la formatura superplastica, che coinvolge sia il calore (fino a 500[degrees]C) che la pressione. Altri pannelli in alluminio sulla carrozzeria Maybach sono il tetto, il cofano e i parafanghi anteriori. Il peso complessivo della carrozzeria del Maybach 57 è di 1.289 libbre; sono 1.368 libbre. per la Maybach 62. B.) La XJ8 è un veicolo ad alta intensità di alluminio che apparentemente è il precursore di cose che Jaguar farà col passare del tempo, come la produzione del sostituto della XK (la X150). Qui è mostrato il concetto R-06. Ha un telaio in alluminio. Il corpo combina sia alluminio che materiali compositi. Il 21 pollici. ovviamente anche le ruote sono in alluminio. Non ha, tuttavia, un blocco motore in alluminio. Piuttosto, il diesel V6 (che sarà utilizzato sulla Tipo 5 a metà del 2004) ha un blocco di ghisa a grafite compattata. C.) Apparentemente, per compensare il peso della terza fila di sedili nello Yukon, gli ingegneri GM sono passati all'alluminio per i portelli di sollevamento dei suoi veicoli GMT 830. Secondo Gannon, le parti in alluminio stampato vengono lavorate alla stessa velocità dei componenti in acciaio.