L'aluminium : au-delà de la préciosité, la valeur : bien que l'aluminium soit derrière l'acier dans l'application globale des véhicules, son application augmente lentement mais sûrement à mesure que

L'aluminium était considéré comme un métal « précieux » durant la première moitié du XIXe siècle en raison de sa relative rareté. A l'Exposition de Paris de 1855, une barre d'aluminium est exposée comme une merveille. De nos jours, bien sûr, l’aluminium est courant. Pourtant, à certains égards, cela semble quelque peu cher lorsqu'il s'agit d'applications dans les véhicules nord-américains, du moins si l'on fait abstraction des blocs moteurs et des roues. En fait, lorsque l’on compare les applications de carrosserie aux États-Unis avec les portes, capots, ailes et couvercles de coffre produits pour les fabricants européens, la différence est tout simplement étonnante. Selon Thomas P. Gannon, vice-président, Ventes & Marketing, produits industriels et automobiles, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, Michigan), aucune porte en aluminium n'est produite en Amérique du Nord. Pendant ce temps, en Europe, des portes en aluminium sont produites pour des véhicules allant du Maybach (A) à 350 000 $ au VW Lupo à 12 000 $. Les constructeurs automobiles qui profitent de ce matériau léger comprennent non seulement des marques prestigieuses comme Jaguar (B), Aston Martin, Lotus et Audi, mais aussi des marques beaucoup plus accessibles comme Smart et Peugeot. En fait, peut-être que les Européens ont surmonté la barre d’aluminium dans la vitrine, tandis que les États-Unis les fabricants, à quelques exceptions près, regardent toujours l’aluminium à travers l’herbe. Cela ne veut pas dire que l’aluminium n’est pas utilisé en quantités importantes en Amérique du Nord. Ça l'est. Selon Gannon, le marché global des transports est le plus grand utilisateur d'aluminium en Amérique du Nord et le marché des véhicules de tourisme est le plus important dans le secteur des transports, représentant quelque 5,3 milliards de livres de produit. Et lorsque l’on considère les voitures du point de vue du poids, l’aluminium est le troisième matériau le plus utilisé, après l’acier et le fer. Gannon déclare : « Il a dépassé de deux livres le plastique en 2001. Nous creusons l’écart et ne sommes plus qu’à quelques kilos du fer. Nous dépasserons probablement le fer d’ici 2007. » Les producteurs d’acier ne devraient probablement pas s’inquiéter outre mesure, puisqu’ils font pencher la balance autour de 1 800 livres. dans une voiture, et la deuxième place est juste un peu plus de 300 lb. Selon un rapport de Ducker Worldwide, « Global Automotive Aluminum Content Forecast Through 2010 », il est prévu qu'il y aura 318 lb. d'aluminium utilisé dans les véhicules légers nord-américains d'ici 2010. Gannon dit qu'ils sont un peu plus optimistes chez Alcan, pensant que la moyenne est plutôt de l'ordre de 350 lb. L'argument en faveur d'une plus grande utilisation repose sur les économies de poids et sur le fait que les consommateurs recherchent apparemment des véhicules qui sont (1) remplis de commodités et (2) grands. Ainsi, pour avoir des portes, des sièges, des vitres électriques, etc., des systèmes de navigation, des troisièmes rangées de sièges (C), etc., qui ajoutent tous du poids, les constructeurs automobiles doivent trouver les voies et moyens de réduire la masse ailleurs, ce qui pourrait les amener à choisir l’aluminium plutôt que l’acier, car en règle générale, une livre d’aluminium peut être utilisée à la place de deux livres d’acier. Deuxièmement, il y a le problème de la taille. L’un des problèmes des véhicules utilitaires sport est leur centre de gravité élevé. Gannon suggère qu'une façon de maintenir la taille du véhicule tout en abaissant le centre de gravité consiste à utiliser des panneaux de carrosserie en aluminium : « Vous pouvez réduire le poids de votre véhicule sans sacrifier la taille ou la résistance. » Bien que l'aluminium puisse être plus léger, il affirme que l'aluminium gère assez bien l'énergie d'un accident, de manière prévisible, donc « léger » n'est pas synonyme de « fragile » ou de « dangereux ». L’une des considérations qui peuvent être faites à propos de ce qui est sans doute encore un matériau de première qualité (et qui le restera probablement, du moins par rapport à l’acier) est de conserver sa valeur. Gannon cite un processus de recyclage en boucle fermée qu'Alcan a développé avec Ford à l'usine d'emboutissage Ford de Chicago. Là-bas, des hottes sont estampillées, quelque 1,3 million par an. Il y a des abats. Et il y a (probablement) quelques débris. Les déchets AA6111 sont séparés des autres matériaux. Il est regroupé et expédié à l'usine Alcan d'Oswego, dans l'État de New York, où il est fondu, puis roulé en feuille d'aluminium. La feuille est ensuite renvoyée à Chicago Stamping, où elle peut être transformée en d'autres hottes. Le matériau ne se dégrade pas, il s'agit donc d'un capot à capot, et non, disons, d'un capot à un bloc moteur (ce qui serait le cas, admet Gannon, si d'autres alliages d'aluminium étaient mélangés à l'AA6111). Le problème ici est donc qu’il est possible de générer de la valeur en réutilisant le matériau. (En Europe, où les équipementiers sont tenus de gérer le recyclage des produits usagés, cela peut aider à justifier l'utilisation de l'aluminium.) A.) Le Maybach 57 a un empattement de 133,5 pouces ; le Maybach 62 a un empattement de 150,7 pouces. Cette dernière est considérée comme la voiture de série la plus longue au monde (longueur totale : 242,5 pouces). Les portes sont une étude en aluminium. Non seulement les extérieurs des portes sont fabriqués en aluminium, mais les autres composants le sont également. Les encadrements de fenêtres sont produits avec des extrusions à plusieurs chambres soudées ensemble au laser. Le formage superplastique, qui implique à la fois de la chaleur (jusqu'à 500°C) et de la pression, a été utilisé pour produire les composants internes et les renforts de charnières. Les autres panneaux en aluminium de la carrosserie Maybach sont le toit, le capot et les ailes avant. Le poids total de la carrosserie du Maybach 57 est de 1 289 lb ; c'est 1 368 livres. pour le Maybach 62. B.) La XJ8 est un véhicule à forte consommation d'aluminium qui est apparemment le précurseur des choses que Jaguar fera au fil du temps, comme la production du remplacement de la XK (le X150). Voici le concept R-06. Il dispose d'un châssis en aluminium. La carrosserie combine à la fois de l'aluminium et des matériaux composites. Le 21 pouces. les roues sont bien sûr également en aluminium. Il n'a cependant pas de bloc moteur en aluminium. Le moteur diesel V6 (qui sera utilisé sur la Type 5 mi-2004) est plutôt doté d'un bloc en fonte de graphite compacté. C.) Apparemment, afin de compenser le poids de la troisième rangée de sièges au Yukon, les ingénieurs de GM ont opté pour l'aluminium pour les hayons de ses véhicules GMT 830. Selon Gannon, les pièces en aluminium estampées sont traitées au même rythme que les composants en acier.