Aluminio: más allá del valor precioso: aunque el aluminio sigue al acero en aplicaciones generales para vehículos, su aplicación está aumentando lenta pero seguramente a medida que avanzan.

El aluminio fue considerado un metal "precioso" durante la primera mitad del siglo XIX debido a su relativa rareza. En la Exposición de París de 1855 se exhibió como una maravilla una barra de aluminio. Hoy en día, por supuesto, el aluminio es común. Sin embargo, en algunos aspectos, parece algo caro cuando se trata de aplicaciones en vehículos norteamericanos, al menos si prescindimos de los bloques de motor y las ruedas. De hecho, cuando se observan las aplicaciones de carrocería en los EE. UU., en comparación con las puertas, capós, guardabarros y tapas de maletero producidos para fabricantes europeos, la diferencia es nada menos que sorprendente. Según Tomás P. Gannon, vicepresidente de ventas & Marketing, Productos Industriales y Automotrices, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), no se producen puertas de aluminio en Norteamérica. Mientras tanto, en Europa se producen puertas de aluminio para vehículos que van desde el Maybach (A) de 350.000 dólares hasta el VW Lupo de 12.000 dólares. Entre los fabricantes de vehículos que están aprovechando el material ligero se encuentran no sólo marcas prestigiosas como Jaguar (B), Aston Martin, Lotus y Audi, sino también otras mucho más accesibles como smart y Peugeot. En efecto, tal vez los europeos hayan superado la barra de aluminio en la vitrina, mientras que EE.UU. Los fabricantes, con pocas excepciones, todavía están mirando el aluminio a través del césped. Lo que no quiere decir que el aluminio no se esté utilizando en cantidades significativas en América del Norte. Lo es. Según Gannon, el mercado de transporte en general es el mayor usuario de aluminio en América del Norte y el mercado de vehículos de pasajeros es el mayor dentro del transporte, representando unos 5,3 mil millones de libras del material. Y cuando se analizan los automóviles desde el punto de vista del peso, el aluminio es el tercer material más utilizado, después del acero y el hierro. Dice Gannon: "Superó al plástico en 2001 por dos libras. Estamos ampliando la brecha y estamos a sólo unos kilos del hierro. Probablemente en 2007 superaremos al hierro." Los productores de acero probablemente no deberían preocuparse excesivamente, ya que inclinan la balanza a alrededor de 1.800 libras. en un automóvil, y el segundo lugar es poco más de 300 lb. Según un informe de Ducker Worldwide, "Pronóstico global de contenido de aluminio para automóviles hasta 2010", se proyecta que habrá 318 lb. de aluminio utilizado en vehículos ligeros norteamericanos para 2010. Gannon dice que son un poco más optimistas en Alcan y piensan que es más probable que el promedio sea del orden de 350 lb. El argumento a favor de un mayor uso se basa en el ahorro de peso y en el hecho de que los consumidores aparentemente buscan vehículos que estén (1) llenos de comodidades y (2) grandes. Entonces, para tener puertas, asientos, ventanas, etc. eléctricos, sistemas de navegación, tercera fila de asientos (C), etc., todo lo cual agrega peso, los fabricantes de vehículos deben encontrar formas y medios para reducir la masa en otros lugares. lo que podría llevarlos a seleccionar aluminio en lugar de acero porque una regla general es que se puede usar una libra de aluminio en lugar de dos libras de acero. En segundo lugar, está la cuestión del tamaño. Uno de los problemas de los vehículos utilitarios deportivos es su alto centro de gravedad. Gannon sugiere que una forma de mantener el tamaño del vehículo sin sacrificar el centro de gravedad es utilizar paneles de carrocería de aluminio: "Puedes reducir el peso de tu vehículo sin sacrificar el tamaño ni la resistencia". Aunque el aluminio puede ser más liviano, sostiene que el aluminio maneja bastante bien la energía del choque, de manera predecible, por lo que "ligero" no equivale a "endeble" o "inseguro". Una de las consideraciones que se pueden hacer acerca de lo que podría decirse que sigue siendo un material de primera calidad (y que probablemente seguirá siéndolo, al menos en comparación con el acero) es conservar su valor. Gannon cita un proceso de reciclaje de circuito cerrado que Alcan ha desarrollado con Ford en la planta de estampado Ford de Chicago. Allí se estampan capos, unos 1,3 millones al año. Hay despojos. Y (probablemente) hay algo de chatarra. La chatarra AA6111 se mantiene separada de otros materiales. Se empaqueta y se envía a la planta de Alcan en Oswego, Nueva York, donde se funde y luego se lamina nuevamente para formar una lámina de aluminio. Luego, la sábana se envía de regreso a Chicago Stamping, donde se puede transformar en más capuchas. El material no se degrada, por lo que es de capó a capó, no, digamos, de capó a bloque de motor (que sería el caso, admite Gannon, si se mezclaran otras aleaciones de aluminio con el AA6111). Entonces, la cuestión aquí es que se puede obtener valor reutilizando el material. (En Europa, donde existe el requisito de que los fabricantes de equipos originales se encarguen del reciclaje de productos usados, esto puede ayudar a justificar el uso de aluminio). A.) El Maybach 57 tiene una distancia entre ejes de 133,5 pulgadas; El Maybach 62 tiene una distancia entre ejes de 150,7 pulgadas. Se dice que este último es el coche de producción más largo del mundo (longitud total: 242,5 pulgadas). Las puertas son un estudio del aluminio. No sólo los exteriores de las puertas están hechos de aluminio, sino también otros componentes. Los marcos de las ventanas se fabrican con extrusiones de varias cámaras soldadas con láser. Para producir los componentes internos y los refuerzos de las bisagras se utilizó un conformado superplástico, que implica calor (hasta 500 °C) y presión. Otros paneles de aluminio de la carrocería del Maybach son el techo, el capó y los guardabarros delanteros. El peso total de la carrocería del Maybach 57 es de 1.289 libras; son 1,368 libras. para el Maybach 62. B.) El XJ8 es un vehículo con uso intensivo de aluminio que aparentemente es el precursor de las cosas que Jaguar hará a medida que pase el tiempo, como la producción del reemplazo del XK (el X150). Aquí se muestra el concepto R-06. Tiene un chasis de aluminio. La carrocería combina aluminio y materiales compuestos. El de 21 pulgadas. Las ruedas, por supuesto, también son de aluminio. Sin embargo, no tiene un bloque motor de aluminio. Más bien, el V6 diésel (que se utilizará en el 5-Type a mediados de 2004) tiene un bloque de hierro de grafito compactado. C.) Aparentemente, para compensar el peso de la tercera fila de asientos en el Yukon, los ingenieros de GM utilizaron aluminio para las puertas levadizas de sus vehículos GMT 830. Según Gannon, las piezas de aluminio estampado se procesan al mismo ritmo que los componentes de acero.