Aluminium: Über die Kostbarkeit hinaus: Obwohl Aluminium in der gesamten Fahrzeuganwendung hinter Stahl zurückbleibt, nimmt seine Anwendung langsam aber sicher zu

Aufgrund seiner relativen Seltenheit galt Aluminium in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts als „Edelmetall“. Auf der Pariser Weltausstellung 1855 wurde als Wunderwerk ein Barren Aluminium ausgestellt. Heutzutage ist Aluminium natürlich üblich. Doch in mancher Hinsicht scheint es etwas teuer zu sein, wenn es um Anwendungen in nordamerikanischen Fahrzeugen geht, zumindest wenn wir von Motorblöcken und Rädern absehen. Tatsächlich ist der Unterschied geradezu erstaunlich, wenn man sich die Karosserieanwendungen in den USA im Vergleich zu den für europäische Hersteller hergestellten Türen, Motorhauben, Kotflügeln und Kofferraumdeckeln ansieht. Laut Thomas P. Gannon, Vizepräsident, Vertrieb & Marketing, Industrie- und Automobilprodukte, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI) werden in Nordamerika keine Aluminiumtüren hergestellt. Mittlerweile werden in Europa Aluminiumtüren für Fahrzeuge vom 350.000 US-Dollar teuren Maybach (A) bis zum 12.000 US-Dollar teuren VW Lupo hergestellt. Zu den Fahrzeugherstellern, die sich die Vorteile des Leichtbaumaterials zunutze machen, gehören nicht nur renommierte Marken wie Jaguar (B), Aston Martin, Lotus und Audi, sondern auch die viel günstigeren Marken wie Smart und Peugeot. Tatsächlich haben die Europäer vielleicht die Aluminiumstange in der Glasvitrine überwunden, während die USA Bis auf wenige Ausnahmen blicken die Hersteller noch immer auf Aluminium. Das heißt aber nicht, dass Aluminium in Nordamerika nicht in nennenswerten Mengen verwendet wird. Es ist. Laut Gannon ist der gesamte Transportmarkt der größte Aluminiumverbraucher in Nordamerika, und der Pkw-Markt ist mit rund 5,3 Milliarden Pfund der größte im Transportbereich. Und wenn man das Gewicht von Autos betrachtet, ist Aluminium nach Stahl und Eisen das am dritthäufigsten verwendete Material. Gannon sagt: „Es überholte Plastik im Jahr 2001 um zwei Pfund.“ Wir vergrößern die Lücke und sind nur noch wenige Pfund von Eisen entfernt. Bis 2007 werden wir wahrscheinlich Eisen überholen.“ Die Stahlproduzenten sollten sich wahrscheinlich keine übermäßigen Sorgen machen, da sie bei rund 1.800 Pfund den Ausschlag geben. in einem Auto, und der zweite Platz wiegt nur etwas mehr als 300 Pfund. Laut einem Bericht von Ducker Worldwide, „Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010“, wird mit 318 Pfund gerechnet. Aluminium, das bis 2010 in nordamerikanischen Leichtfahrzeugen verwendet wird. Gannon sagt, dass man bei Alcan etwas optimistischer sei und denkt, dass der Durchschnitt eher in der Größenordnung von 350 Pfund liegen dürfte. Das Argument für eine stärkere Nutzung basiert auf Gewichtseinsparungen und der Tatsache, dass Verbraucher offenbar nach Fahrzeugen suchen, die (1) über viele Annehmlichkeiten verfügen und (2) groß sind. Um elektrische Türen, Sitze, Fenster usw., Navigationssysteme, dritte Sitzreihen (C) usw. zu haben, die allesamt das Gewicht erhöhen, müssen Fahrzeughersteller Mittel und Wege finden, um die Masse an anderer Stelle zu reduzieren. Dies könnte dazu führen, dass sie sich für Aluminium anstelle von Stahl entscheiden, da als Faustregel gilt, dass ein Pfund Aluminium anstelle von zwei Pfund Stahl verwendet werden kann. Zweitens gibt es das Größenproblem. Eines der Probleme bei Sport Utility Vehicles ist ihr hoher Schwerpunkt. Gannon schlägt vor, dass eine Möglichkeit, die Größe des Fahrzeugs beizubehalten und gleichzeitig den Schwerpunkt zu senken, die Verwendung von Aluminium-Karosserieteilen ist: „Sie können das Gewicht Ihres Fahrzeugs reduzieren, ohne Abstriche bei Größe oder Stabilität zu machen.“ Obwohl Aluminium möglicherweise leichter ist, argumentiert er, dass Aluminium die Aufprallenergie auf vorhersehbare Weise recht gut verkraftet, sodass „leicht“ nicht gleichbedeutend mit „dünn“ oder „unsicher“ ist. Eine der Überlegungen, die bei diesem wohl immer noch hochwertigen Material (und einem, das es wahrscheinlich auch bleiben wird, zumindest im Vergleich zu Stahl) angestellt werden kann, ist die Werterhaltung. Gannon führt einen Recyclingprozess mit geschlossenem Kreislauf an, den Alcan gemeinsam mit Ford im Ford Chicago Stamping Plant entwickelt hat. Dort werden Hauben gestempelt, jährlich etwa 1,3 Millionen. Es gibt Innereien. Und es gibt (wahrscheinlich) einiges an Schrott. Der AA6111-Schrott wird getrennt von anderen Materialien aufbewahrt. Es wird gebündelt und zum Alcan-Werk in Oswego, NY, verschifft, wo es geschmolzen und dann wieder zu Aluminiumblech gerollt wird. Das Blatt wird dann zurück zu Chicago Stamping geschickt, wo es in weitere Hauben umgewandelt werden kann. Das Material zersetzt sich nicht, es liegt also von Motorhaube zu Motorhaube und nicht etwa von Motorhaube zu Motorblock (was laut Gannon der Fall wäre, wenn dem AA6111 andere Aluminiumlegierungen beigemischt würden). Hier geht es also darum, dass durch die Wiederverwendung des Materials ein Mehrwert geschaffen werden kann. (In Europa, wo OEMs verpflichtet sind, sich um das Recycling gebrauchter Produkte zu kümmern, kann dies dazu beitragen, die Verwendung von Aluminium zu rechtfertigen.) A.) Der Maybach 57 hat einen Radstand von 133,5 Zoll; Der Maybach 62 hat einen Radstand von 150,7 Zoll. Letzterer gilt als das längste Serienauto der Welt (Gesamtlänge: 242,5 Zoll). Die Türen sind eine Studie aus Aluminium. Nicht nur die Türaußenseiten sind aus Aluminium gefertigt, sondern auch andere Komponenten. Die Fenstereinfassungen werden aus Mehrkammer-Strangpressprofilen hergestellt, die durch Laserschweißen miteinander verbunden werden. Zur Herstellung der Innenteile und der Scharnierverstärkungen kam superplastisches Umformen zum Einsatz, bei dem sowohl Hitze (bis zu 500 °C) als auch Druck zum Einsatz kommen. Weitere Aluminiumteile an der Maybach-Karosserie sind das Dach, die Motorhaube und die vorderen Kotflügel. Das Gesamtgewicht der Karosserie des Maybach 57 beträgt 600 Kilogramm; es ist 1.368 Pfund. für den Maybach 62. B.) Der XJ8 ist ein aluminiumintensives Fahrzeug, das offenbar der Vorreiter für Dinge ist, die Jaguar im Laufe der Zeit tun wird, beispielsweise bei der Produktion des XK-Nachfolgers (des X150). Hier ist das R-06-Konzept zu sehen. Es verfügt über ein Aluminiumgehäuse. Der Körper kombiniert sowohl Aluminium als auch Verbundwerkstoffe. Der 21-Zoll. Die Räder sind natürlich auch aus Aluminium. Es verfügt jedoch nicht über einen Aluminium-Motorblock. Vielmehr verfügt der V6-Diesel (der Mitte 2004 im 5-Type zum Einsatz kommt) über einen Block aus verdichtetem Graphiteisen. C.) Um das Gewicht der dritten Sitzreihe im Yukon auszugleichen, sind die GM-Ingenieure offenbar bei den Heckklappen der GMT 830-Fahrzeuge auf Aluminium umgestiegen. Laut Gannon werden die gestanzten Aluminiumteile mit der gleichen Geschwindigkeit verarbeitet wie die Stahlkomponenten.