Er zijn veel redenen voor het verwerken van vervorming van aluminium onderdelen, die verband houden met materiaal, onderdeelvorm, productieomstandigheden enzovoort. Het omvat voornamelijk de volgende aspecten: vervorming veroorzaakt door interne spanning van de plano, vervorming veroorzaakt door snijkracht en snijwarmte, en vervorming veroorzaakt door klemkracht.




1 Procesmaatregelen om bewerkingsvervorming te verminderen 1. Verminder de interne spanning van de plano. Natuurlijke of kunstmatige veroudering en trillingsbehandeling kunnen de interne spanning van de plano gedeeltelijk elimineren. Ook voorbewerking is een effectieve procesmethode. Voor de blanco met dikke kop en grote oren is de vervorming na verwerking vanwege de grote tolerantie ook groot. Als het overtollige deel van het plano vooraf wordt verwerkt en de marge van elk onderdeel wordt verkleind, kan dit niet alleen de verwerkingsvervorming van het daaropvolgende proces verminderen, maar ook een deel van de interne spanning vrijgeven nadat het gedurende een bepaalde periode is geplaatst. 2. Door het snijvermogen van het gereedschap te verbeteren, hebben de materiaal- en geometrische parameters van het gereedschap een belangrijke invloed op de snijkracht en snijwarmte. De juiste selectie van het gereedschap is erg belangrijk om de bewerkingsvervorming van het onderdeel te verminderen.


1) Selecteer op redelijke wijze de geometrische parameters van het gereedschap. Hellingshoek: onder voorwaarde dat de sterkte van het blad behouden blijft, moet de hellingshoek voldoende groter zijn. Aan de ene kant kan het een scherpe rand slijpen, en aan de andere kant kan het de snijvervorming verminderen, de spaanafvoer soepel maken en vervolgens de snijkracht en snijtemperatuur verminderen. Gebruik geen negatief harkgereedschap. Rughoek: de grootte van de rughoek heeft een directe invloed op de slijtage van het achtersnijderoppervlak en de kwaliteit van het bewerkte oppervlak. Snijdikte is een belangrijke voorwaarde bij het kiezen van de rughoek. Tijdens het voorfrezen is het, vanwege de grote voedingssnelheid, de zware snijbelasting en de hoge calorische waarde, vereist dat de warmteafvoeromstandigheden van het gereedschap goed zijn. Daarom moet de rughoek kleiner zijn. Tijdens het nafrezen moet de snijkant scherp zijn om de wrijving tussen de flank en het bewerkte oppervlak te verminderen en de elastische vervorming te verminderen. Daarom moet de rughoek groter zijn. Spiraalhoek: om het frezen soepel te laten verlopen en de freeskracht te verminderen, moet de spiraalhoek zo groot mogelijk zijn. Hoofdafbuighoek: het correct verkleinen van de hoofdafbuighoek kan de omstandigheden voor warmteafvoer verbeteren en de gemiddelde temperatuur van het verwerkingsgebied verlagen.


2) Verbeter de gereedschapsstructuur. Verminder het aantal freestanden en vergroot de spaanopnameruimte. Vanwege de grote plasticiteit van aluminium onderdelen, de grote snijvervorming bij de bewerking en de grote ruimte voor het vasthouden van de spaan, is het beter om een ​​grote straal van de bodem van de spaanvasthoudgroef en een klein aantal freestanden te hebben. Fijn slijpen van de tanden van de frees. De ruwheidswaarde van de snijkant van de snijtand moet kleiner zijn dan RA = 0,4um. Voordat u een nieuw mes gebruikt, moet u de voor- en achterkant van de mestanden voorzichtig slijpen met een fijne oliesteen om de resterende bramen en lichte kartels bij het slijpen van de mestanden te verwijderen. Op deze manier kan niet alleen de snijwarmte worden verminderd, maar is ook de snijvervorming relatief klein. Houd strikt toezicht op de slijtagenorm van het gereedschap. Na slijtage van het gereedschap neemt de oppervlakteruwheid van het werkstuk toe, neemt de snijtemperatuur toe en neemt de vervorming van het werkstuk toe. Daarom mag, naast de selectie van gereedschapsmaterialen met goede slijtvastheid, de gereedschapslijtagenorm niet groter zijn dan 0,2 mm, anders is het gemakkelijk om spaanopbouw te veroorzaken. Tijdens het snijden mag de temperatuur van het werkstuk niet hoger zijn dan 100°C om vervorming te voorkomen.


3. Verbeter de klemmethode van werkstukken. Voor dunwandige aluminium werkstukken met een slechte stijfheid kunnen de volgende klemmethoden worden toegepast om vervorming te verminderen: voor dunwandige busonderdelen, als ze radiaal worden vastgeklemd met een zelfcentrerende klauwplaat met drie klauwen of een veerspantang, zodra ze na bewerking worden losgemaakt, het werkstuk zal onvermijdelijk vervormen. Op dit moment moet de compressiemethode voor het axiale eindvlak met goede stijfheid worden gebruikt. Lokaliseer met het binnengat van het onderdeel, maak een zelfgemaakte doorn met schroefdraad, steek deze in het binnengat van het onderdeel, druk op het eindvlak met een afdekplaat en draai hem vervolgens vast met een moer. Bij het bewerken van de buitencirkel kan de klemvervorming worden vermeden, om een ​​bevredigende bewerkingsnauwkeurigheid te verkrijgen. Bij het verwerken van dunwandige plaatwerkstukken is het het beste om een ​​vacuümzuignap te selecteren om een ​​gelijkmatig verdeelde klemkracht te verkrijgen, en deze vervolgens te verwerken met kleine snijparameters, die vervorming van het werkstuk goed kunnen voorkomen. Daarnaast kan ook de verpakkingsmethode worden gebruikt. Om de processtijfheid van dunwandige werkstukken te vergroten, kan medium in het werkstuk worden gevuld om de vervorming van het werkstuk tijdens het klemmen en snijden te verminderen. Vul het werkstuk bijvoorbeeld met ureumsmelt die 3% 6% kaliumnitraat bevat. Na verwerking het werkstuk in water of alcohol dompelen om het vulmiddel op te lossen en uit te gieten.




4. Wanneer het proces redelijkerwijs is ingericht voor snijden op hoge snelheid, veroorzaakt het freesproces vanwege de grote bewerkingstolerantie en het intermitterende snijden vaak trillingen, die de bewerkingsnauwkeurigheid en oppervlakteruwheid beïnvloeden. Daarom kan het NC-bewerkingsproces met hoge snelheid in het algemeen worden onderverdeeld in: ruwe bewerking - semi-afwerking - hoekreiniging - afwerking enzovoort. Voor onderdelen met hoge precisie-eisen is het soms nodig om secundaire en semi-nabewerking uit te voeren en vervolgens de bewerking af te ronden. Na de ruwe bewerking kunnen de onderdelen op natuurlijke wijze worden gekoeld om de interne spanningen veroorzaakt door de ruwe bewerking te elimineren en vervorming te verminderen. De ruimte die overblijft na de ruwe bewerking moet groter zijn dan de vervorming, doorgaans 1,2 mm. Tijdens de nabewerking moet het afgewerkte oppervlak van de onderdelen een uniforme bewerkingstoeslag behouden, doorgaans 0,2-0,5 mm, zodat het gereedschap zich tijdens het bewerkingsproces in een stabiele toestand bevindt, wat de snijvervorming aanzienlijk kan verminderen, een goede oppervlaktebewerkingskwaliteit kan verkrijgen en kan zorgen voor de nauwkeurigheid van producten. 2 Naast de bovenstaande redenen is de bedieningsmethode ook erg belangrijk in de praktische bediening.


1. Voor onderdelen met een grote bewerkingstolerantie moet symmetrische bewerking worden toegepast om betere warmteafvoeromstandigheden tijdens de bewerking te hebben en warmteconcentratie te voorkomen. Als een plaat van 90 mm dik moet worden verwerkt tot 60 mm en de ene kant onmiddellijk wordt gefreesd en de andere kant in één keer tot de uiteindelijke maat wordt gefreesd, zal de vlakheid 5 mm bereiken; Als herhaalde symmetrische verwerking wordt toegepast, wordt elke zijde tweemaal tot de uiteindelijke maat verwerkt om ervoor te zorgen dat de vlakheid 0,3 mm bereikt. 2. Als er meerdere holtes op de plaatdelen zijn, mag de sequentiële verwerkingsmethode van één holte en één holte tijdens de verwerking niet worden toegepast, wat gemakkelijk ongelijkmatige spanning en vervorming van de onderdelen kan veroorzaken. Er worden meerdere lagen in lagen verwerkt en elke laag wordt zoveel mogelijk tegelijkertijd in alle holtes verwerkt, en vervolgens wordt de volgende laag verwerkt om ervoor te zorgen dat de onderdelen de kracht gelijkmatig dragen en de vervorming verminderen. 3. Snijkracht en snijwarmte kunnen worden verminderd door de snijparameters te wijzigen. Van de drie elementen van de snijparameters heeft de achterwaartse trek een grote invloed op de snijkracht. Als de bewerkingstoeslag te groot is en de snijkracht van het eenmalige gereedschapslopen te groot is, zal dit niet alleen de onderdelen vervormen, maar ook de stijfheid van de werktuigmachineas beïnvloeden en de duurzaamheid van het gereedschap verminderen. Als we de hoeveelheid achtermes verminderen, zal de productie-efficiëntie aanzienlijk worden verminderd. Bij NC-bewerkingen kan frezen met hoge snelheid dit probleem echter oplossen. Terwijl de achterwaartse trek wordt verminderd, kan, zolang de voeding dienovereenkomstig wordt vergroot en de rotatiesnelheid van de werktuigmachine wordt verhoogd, de snijkracht worden verminderd en kan de bewerkingsefficiëntie worden gegarandeerd.


4. Let op de volgorde van snijden. Bij ruwe bewerking wordt de nadruk gelegd op de verbetering van de bewerkingsefficiëntie en het nastreven van een snijsnelheid per tijdseenheid. Over het algemeen kan omgekeerd frezen worden gebruikt. Dat wil zeggen het overtollige materiaal op het oppervlak van de plano met de hoogste snelheid en in de kortst mogelijke tijd afsnijden om in principe de geometrische contour te vormen die nodig is voor de afwerking. De afwerking benadrukt hoge precisie en hoge kwaliteit, en voorwaarts frezen moet worden toegepast. Omdat de snijdikte van de freestanden tijdens het voorwaarts frezen geleidelijk afneemt van het maximum naar nul, wordt de mate van verharding aanzienlijk verminderd en wordt tegelijkertijd de vervormingsgraad van de onderdelen verminderd. 5. De vervorming van dunwandig werkstukken tijdens de bewerking als gevolg van het klemmen is moeilijk om een ​​gelijkmatige nabewerking te voorkomen. Om de vervorming van het werkstuk tot een minimum te beperken, kan het persgedeelte worden losgemaakt voordat de nabewerking op het punt staat de uiteindelijke maat te bereiken, zodat het werkstuk vrijelijk in de oorspronkelijke staat kan worden hersteld en vervolgens lichtjes kan worden aangedrukt, afhankelijk van de mogelijkheid het werkstuk vastklemmen (volledig met de hand voelen), om zo het ideale bewerkingseffect te verkrijgen. Kortom, het actiepunt van de klemkracht ligt het beste op het draagvlak. De klemkracht moet in de richting van een goede stijfheid van het werkstuk werken. Ervan uitgaande dat ervoor moet worden gezorgd dat het werkstuk niet los zit, geldt: hoe kleiner de klemkracht, hoe beter. 6. Probeer bij het bewerken van onderdelen met een holle ruimte de frees niet als een boor direct in de onderdelen te laten duiken, wat resulteert in onvoldoende spaanhoudruimte van de frees en een ongelijkmatige spaanverwijdering, wat resulteert in oververhitting, uitzetting, instorten van het gereedschap, breken van het gereedschap en andere nadelige verschijnselen van de onderdelen. Boor eerst het freesgat met een boor van dezelfde maat of groter dan de frees en frees vervolgens met een frees. Als alternatief kan het spiraalsnijprogramma met CAM-software worden geproduceerd. De belangrijkste factor die de bewerkingsnauwkeurigheid en oppervlaktekwaliteit van aluminium onderdelen beïnvloedt, is dat dergelijke onderdelen tijdens het bewerkingsproces gevoelig zijn voor vervorming, waardoor operators over bepaalde bedieningservaring en vaardigheden moeten beschikken.


Oorspronkelijke titel: procesmaatregelen en bedieningsvaardigheden om de vervorming van de aluminiumverwerking te verminderen! Super praktische kennis bewerken! De bron van het artikel: officieel WeChat-account: World Advanced Manufacturing Technology Forum, welkom om aandacht toe te voegen! Vermeld de bron van het artikel.

Aluminium is een rijk element in de natuur. Het heeft de voordelen van een laag gewicht, goede ductiliteit, gemakkelijke verwerking, corrosieweerstand enzovoort. Naast aluminium voegt het belangrijkste materiaal van luchtvaartaluminium ook magnesium toe, een metaal uit een aluminiumlegering. Aluminiumlegering is een belangrijke grondstof in de industriële productie. Het heeft een lage dichtheid maar een hoge sterkte. Het ligt dichtbij of hoger dan hoogwaardig staal. Het heeft een goede plasticiteit. Het kan worden verwerkt tot verschillende profielen. Het heeft een uitstekende geleidbaarheid, thermische geleidbaarheid en corrosieweerstand. Het wordt veel gebruikt in de industrie. Vooral op het gebied van de auto-industrie vormen onderdelen van aluminiumlegeringen de overgrote meerderheid.




Vanwege de bijzonderheid van het materiaal stellen onderdelen van aluminiumlegeringen hoge eisen aan de verwerkingstechnologie. Braam wordt geproduceerd door de extrusie van metaal door snijgereedschappen tijdens het bewerkingsproces. Het ontbramen van bewerkte onderdelen van aluminiumlegeringen is een essentiële stap in het productieproces. De kwaliteit van het ontbraamproces heeft rechtstreeks invloed op de productkwaliteit van onderdelen. Robotladende sycotec hogesnelheidsgemotoriseerde spindel heeft een hoge ontbraamefficiëntie en hoge precisie, en realiseert industriële automatisering, wat van groot belang is voor de langetermijnontwikkeling van verwerkingsbedrijven. Het principe van het ontbramen van luchtvaartaluminiumonderdelen door industriële robotspindel is vergelijkbaar met handmatig ontbramen, maar het verandert de kracht in een robot. Met behulp van programmeertechnologie en krachtcontroletechnologie wordt flexibel slijpen (transformatie van druk en snelheid) gerealiseerd en zijn de voordelen van robotontbramen prominent aanwezig. Dit is een zeer populaire automatische ontbraammethode voor aluminium luchtvaartonderdelen. Het ontbramen van aluminium luchtvaartonderdelen stelt weinig eisen aan de output van de hoofdas, maar stelt hoge eisen aan de precisie en snelheid van de hoofdas. Als het toerental laag is en de nauwkeurigheid laag, zal het effect van het ontbramen onvoldoende zijn. Kasite 4036 DC-T ER11 gemotoriseerde hogesnelheidsspil heeft een maximaal toerental van 60.000 tpm, een maximaal vermogen van 850W en een kegelslingering van niet meer dan 1 m. Hij is uitgerust met een ER11-klauwplaat, die kan worden toegepast op industriële robots zoals abb, KUKA, stauber, enz.


Kasite 4036 DC-T ER11 is een gemotoriseerde ontbraamspindel met hoge snelheid en een radiaal axiaal flexibel zwevend systeem. De contactdruk met het werkstuk kan pneumatisch worden aangepast om de druk constant op 360 te houden. Wanneer het bewerken van onderdelen met complexe vormen of positioneringsafmetingen bepaalde fouten vertoont (binnen een bepaald bereik), zal de spil automatisch verschuiven en radiaal of axiaal zweven, om het effect van nauwkeurig ontbramen te bereiken.

Aluminium werd in de eerste helft van de 19e eeuw als een ‘edelmetaal’ beschouwd vanwege zijn relatieve zeldzaamheid. Op de Parijse tentoonstelling van 1855 werd als wonder een aluminium staaf tentoongesteld. Tegenwoordig is aluminium natuurlijk gebruikelijk. Toch lijkt het in sommige opzichten enigszins duur als het gaat om toepassingen in Noord-Amerikaanse voertuigen, tenminste als we de motorblokken en wielen missen. Als je kijkt naar de carrosserietoepassingen in de VS, vergeleken met de deuren, motorkappen, spatborden en kofferdeksels die voor Europese fabrikanten worden geproduceerd, is het verschil niets minder dan verbazingwekkend. Volgens Thomas P. Gannon, vice-president Verkoop & Marketing-, industriële en automobielproducten, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), worden er in Noord-Amerika geen aluminium deuren geproduceerd. Ondertussen worden in Europa aluminium deuren geproduceerd voor voertuigen variërend van de $ 350.000 kostende Maybach (A) tot de $ 12.000 kostende VW Lupo. Tot de voertuigfabrikanten die profiteren van het lichtgewicht materiaal behoren niet alleen de prestigieuze merken als Jaguar (B), Aston Martin, Lotus en Audi, maar ook de veel toegankelijkere merken als smart en Peugeot. In feite zijn de Europeanen wellicht over de aluminium staaf in de vitrine heen gekomen, terwijl de V.S. Fabrikanten kijken, op enkele uitzonderingen na, nog steeds door het gras naar aluminium. Dat wil niet zeggen dat aluminium in Noord-Amerika niet in aanzienlijke hoeveelheden wordt gebruikt. Het is. Volgens Gannon is de totale transportmarkt de grootste gebruiker van aluminium in Noord-Amerika en is de markt voor personenauto's de grootste binnen de transportsector, goed voor zo'n 5,3 miljard pond van het spul. En wanneer auto's vanuit het oogpunt van gewicht worden bekeken, is aluminium het derde meest gebruikte materiaal, na staal en ijzer. Gannon zegt: "Het heeft plastic in 2001 met twee pond ingehaald. We vergroten de kloof en zijn nog maar een paar kilo verwijderd van ijzer. In 2007 zullen we het ijzer waarschijnlijk hebben ingehaald." De staalproducenten hoeven zich waarschijnlijk niet al te veel zorgen te maken, aangezien ze de balans op ongeveer 1.800 pond laten doorslaan. in een auto, en de tweede plaats is net iets meer dan 300 pond. Volgens een rapport van Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", wordt verwacht dat er 318 lb. van aluminium gebruikt in Noord-Amerikaanse lichte voertuigen in 2010. Gannon zegt dat ze bij Alcan wat optimistischer zijn, omdat ze denken dat het gemiddelde waarschijnlijk rond de 350 pond zal liggen. Het argument voor meer gebruik is gebaseerd op gewichtsbesparing en het feit dat consumenten blijkbaar op zoek zijn naar voertuigen die (1) vol voorzieningen en (2) groot zijn. Dus om elektrisch aangedreven deuren, stoelen, ramen enz., navigatiesystemen, derde zitrijen (C), enzovoort te hebben, die allemaal gewicht toevoegen, moeten voertuigfabrikanten manieren en middelen vinden om de massa elders te verminderen, wat ertoe zou kunnen leiden dat ze aluminium in plaats van staal kiezen, omdat de vuistregel is dat één pond aluminium kan worden gebruikt in plaats van twee pond staal. Ten tweede is er het formaatprobleem. Een van de problemen met SUV's is hun hoge zwaartepunt. Gannon suggereert dat een manier om de grootte van het voertuig te behouden en toch het zwaartepunt te verlagen, het gebruik van aluminium carrosseriepanelen is: "Je kunt het gewicht van je voertuig verminderen zonder dat dit ten koste gaat van de grootte of sterkte." Hoewel aluminium misschien lichter is, stelt hij dat aluminium vrij goed omgaat met crashenergie, op een voorspelbare manier, zodat 'licht' niet gelijk staat aan 'zwak' of 'onveilig'. Een van de overwegingen die gemaakt kunnen worden over wat aantoonbaar nog steeds een hoogwaardig materiaal is (en dat waarschijnlijk zo zal blijven, tenminste vergeleken met staal) is het behoud van de waarde ervan. Gannon haalt een recyclingproces met gesloten kringloop aan dat Alcan samen met Ford in de Ford Chicago Stamping Plant heeft ontwikkeld. Daar worden kappen gestempeld, zo'n 1,3 miljoen per jaar. Er is slachtafval. En er is (waarschijnlijk) wat schroot. Het AA6111-schroot wordt gescheiden gehouden van andere materialen. Het wordt gebundeld en verzonden naar de fabriek van Alcan in Oswego, NY, waar het wordt gesmolten en vervolgens teruggerold tot aluminiumplaat. Het vel wordt vervolgens teruggestuurd naar Chicago Stamping, waar het kan worden omgezet in meer kappen. Het materiaal verslechtert niet, dus het is van kap tot motorkap en niet van kap tot motorblok (wat het geval zou zijn, geeft Gannon toe, als andere aluminiumlegeringen door de AA6111 zouden worden gemengd). Het probleem hier is dus dat er waarde kan worden gerealiseerd door het materiaal te hergebruiken. (In Europa, waar de OEM's verplicht zijn om de recycling van gebruikte producten af ​​te handelen, kan dit het gebruik van aluminium helpen rechtvaardigen.) A.) De Maybach 57 heeft een wielbasis van 133,5 inch; de Maybach 62 heeft een wielbasis van 150,7 inch. Deze laatste zou de langste productieauto ter wereld zijn (totale lengte: 242,5 inch). De deuren zijn een studie naar aluminium. Niet alleen de buitenkant van de deur is gemaakt van aluminium, maar dat geldt ook voor andere componenten. De raamomlijstingen worden geproduceerd met meerkamerextrusies die met een laser aan elkaar zijn gelast. Voor de productie van de interne componenten en de scharnierversterkingen werd gebruik gemaakt van superplastisch vormen, waarbij zowel hitte (tot 500°C) als druk betrokken zijn. Andere aluminium panelen op de Maybach-carrosserie zijn het dak, de motorkap en de voorspatborden. Het totale gewicht van de carrosserie van de Maybach 57 bedraagt ​​1.289 pond; het is 1.368 pond. voor de Maybach 62. B.) De XJ8 is een aluminiumintensief voertuig dat blijkbaar de voorloper is van dingen die Jaguar in de loop van de tijd zal doen, zoals het produceren van de XK-vervanger (de X150). Hier afgebeeld is het R-06-concept. Het heeft een aluminium chassis. De carrosserie combineert zowel aluminium als composietmaterialen. De 21-inch. wielen zijn natuurlijk ook van aluminium. Hij heeft echter geen aluminium motorblok. In plaats daarvan heeft de V6-diesel (die medio 2004 in de 5-Type zal worden gebruikt) een gecomprimeerd grafietijzerblok. C.) Blijkbaar zijn de ingenieurs van GM, om het gewicht van de derde zitrij in de Yukon te compenseren, overgestapt op aluminium voor de liftpoorten van de GMT 830-voertuigen. Volgens Gannon worden de gestempelde aluminium onderdelen in hetzelfde tempo gebruikt als de stalen componenten.

Aluminium onderdelen vervaardigd met vervalste gegevens vliegen tegenwoordig in Boeing-vliegtuigen en werden op grote schaal gebruikt in alle commerciële producten van het bedrijf, aldus een persoon die was ingelicht over de impact op de vliegtuigbouwer. Het is onwaarschijnlijk dat het materiaal veiligheidsproblemen veroorzaakt, voegde de persoon eraan toe. Maar het probleem levert de vliegtuigbouwer aanzienlijke kopzorgen op, die rekening zal moeten houden met al het verdachte aluminium en ervoor moet zorgen dat elk onderdeel aan de wettelijke normen voldoet. Boeing (BA) erkende op de hoogte te zijn gesteld van de problemen met het Japanse metaalbedrijf. Boeing "heeft nauw en continu samengewerkt met onze leveranciers ... om te zorgen voor tijdige en passende actie, inclusief uitgebreide inspecties en analyses in onze hele toeleveringsketen”, aldus een woordvoerder in een verklaring. "Niets uit ons onderzoek tot nu toe leidt ertoe dat we kunnen concluderen dat deze kwestie een veiligheidsrisico vormt", aldus Boeing. Het Kobe Steel-schandaal heeft het Japanse bedrijfsleven geschokt en tot bezorgdheid geleid in de mondiale toeleveringsketen in de lucht- en ruimtevaart, maar ook in de auto- en spoorwegindustrie. Gerelateerd: Kobe Steel-aandelen crashen opnieuw. Kan het het nepgegevensschandaal overleven? Kobe Steel heeft toegegeven dat het gegevens heeft verzonnen over de kwaliteit en sterkte van aluminium en koper dat wordt gebruikt in een reeks producten bij honderden bedrijven – van auto's tot defensiemateriaal en vliegtuigen. Het bedrijf zei dat het een breed onderzoek uitvoerde naar zijn eerste bevindingen. Het verdachte aluminium is gebruikt om onderdelen te maken van de Japanse fabrikanten Mitsubishi, Kawasaki en Subaru, die belangrijke structurele delen van de straalvliegtuigen van Boeing maken, evenals van Nabtesco, dat de vliegtuigbouwer voorziet van mechanische componenten, actuatoren genaamd, die de bedieningselementen van het vliegtuig bewegen. Een woordvoerder van Subaru zei: "We onderzoeken deze situatie nog steeds met onze leveranciers om te zien welke onderdelen dit staal bevatten en om te zien of er überhaupt enig risico bestaat." Mitsubishi Heavy Industries en Nabtesco reageerden niet onmiddellijk op verzoeken om commentaar. Kobe Steel is verplicht gegevens aan te leveren die de materiaaleigenschappen aantonen van de onderdelen die het maakt voor bedrijven die onderdelen leveren aan de fabrieken van Boeing. Een deel van het materiaal waarmee het bouwt, wordt gereserveerd om te testen. In veel gevallen voldeden de tijdens de tests verzamelde gegevens niet aan de sterktetests en werden ze genegeerd, aldus de persoon die op de hoogte was van de bevindingen van Boeing. Kobe zei in een vrijdag uitgebracht rapport dat “een deel van de inspectie-items … werd niet uitgevoerd en de inspectiegegevens van zijn aluminiumproducten werden herschreven. Kobe zei dat de aluminium onderdelen in kwestie tussen september 2016 en augustus 2017 zijn vervaardigd, maar Boeing en zijn leveranciers kijken verder terug om de omvang van de impact te bepalen. Mitsubishi Aircraft Corporation, fabrikant van de nieuwe Mitsubishi Regional Jet, zei dat de getroffen onderdelen worden gebruikt in testvliegtuigen waarmee het vandaag vliegt. Productiestandaardvliegtuigen worden pas in 2020 geleverd. Een woordvoerder van Boeing-rivaal Airbus zei dat het geen Kobe-aluminium gebruikt in zijn vliegtuigen, maar dat delen van het landingsgestel van de nieuwe A350 XWB zijn gesmeed uit Kobe's titanium. Kobe levert ook niet-aluminium onderdelen voor motoren die in veel vliegtuigen van Airbus vliegen. Kobe heeft niet aangegeven dat titanium deel uitmaakt van zijn onderzoek naar vervalste gegevens.