Có nhiều lý do để xử lý biến dạng của các bộ phận nhôm, liên quan đến vật liệu, hình dạng bộ phận, điều kiện sản xuất, v.v. Nó chủ yếu bao gồm các khía cạnh sau: biến dạng do ứng suất bên trong của phôi, biến dạng do lực cắt và nhiệt cắt và biến dạng do lực kẹp gây ra.




1 Quy trình các biện pháp giảm biến dạng gia công 1. Giảm ứng suất bên trong của phôi. Xử lý rung và lão hóa tự nhiên hoặc nhân tạo có thể loại bỏ một phần ứng suất bên trong của phôi. Xử lý sơ bộ cũng là một phương pháp xử lý hiệu quả. Đối với phôi có đầu mập và tai to, do dung sai lớn nên biến dạng sau khi gia công cũng lớn. Nếu phần dư thừa của phôi được xử lý trước và biên độ của từng phần được giảm đi, nó không chỉ có thể làm giảm biến dạng xử lý của quá trình tiếp theo mà còn giải phóng một phần ứng suất bên trong sau khi được đặt trong một khoảng thời gian. 2. Cải thiện khả năng cắt của dụng cụ, các thông số vật liệu và hình học của dụng cụ có tác động quan trọng đến lực cắt và nhiệt cắt. Việc lựa chọn đúng công cụ là rất quan trọng để giảm biến dạng gia công của bộ phận.


1) Lựa chọn hợp lý các thông số hình học dụng cụ. Góc cào: trong điều kiện duy trì độ bền của lưỡi dao, góc cào phải lớn hơn một cách thích hợp. Một mặt, nó có thể mài các cạnh sắc, mặt khác, nó có thể làm giảm biến dạng cắt, làm cho quá trình loại bỏ phoi trở nên trơn tru, sau đó giảm lực cắt và nhiệt độ cắt. Không sử dụng các công cụ cào tiêu cực. Góc sau: kích thước của góc sau ảnh hưởng trực tiếp đến độ mòn của bề mặt dao cắt phía sau và chất lượng của bề mặt gia công. Độ dày cắt là điều kiện quan trọng để chọn góc quay. Trong quá trình phay thô, do tốc độ tiến dao lớn, tải trọng cắt lớn và nhiệt trị lớn nên yêu cầu điều kiện tản nhiệt của dụng cụ phải tốt. Vì vậy, góc sau phải nhỏ hơn. Trong quá trình phay tinh, lưỡi cắt phải sắc để giảm ma sát giữa mặt sườn và bề mặt gia công và giảm biến dạng đàn hồi. Vì vậy, góc sau sẽ lớn hơn. Góc xoắn: để phay trơn tru và giảm lực phay, góc xoắn phải càng lớn càng tốt. Góc lệch chính: giảm góc lệch chính đúng cách có thể cải thiện điều kiện tản nhiệt và giảm nhiệt độ trung bình của khu vực xử lý.


2) Cải thiện cấu trúc công cụ. Giảm số lượng răng dao phay và tăng không gian giữ phoi. Do độ dẻo của các bộ phận bằng nhôm lớn, biến dạng cắt lớn trong gia công và không gian giữ phoi lớn, tốt hơn là nên có bán kính đáy rãnh giữ phoi lớn và số lượng răng dao phay nhỏ. Mài mịn răng cắt. Giá trị độ nhám của lưỡi cắt của răng dao cắt phải nhỏ hơn RA = 0,4um. Trước khi sử dụng một con dao mới, hãy mài nhẹ mặt trước và mặt sau của răng dao bằng đá dầu mịn để loại bỏ các gờ còn sót lại và các răng cưa nhẹ khi mài răng dao. Bằng cách này, không chỉ có thể giảm nhiệt cắt mà biến dạng cắt cũng tương đối nhỏ. Kiểm soát chặt chẽ tiêu chuẩn hao mòn dụng cụ. Sau khi dụng cụ mài mòn, độ nhám bề mặt phôi tăng lên, nhiệt độ cắt tăng và biến dạng phôi tăng lên. Do đó, ngoài việc lựa chọn vật liệu dụng cụ có khả năng chống mài mòn tốt, tiêu chuẩn độ mòn của dụng cụ không được lớn hơn 0,2mm, nếu không sẽ dễ tạo ra sự tích tụ phoi. Trong quá trình cắt, nhiệt độ của phôi không được vượt quá 100 để tránh biến dạng.


3. Cải tiến phương pháp kẹp phôi. Đối với các phôi nhôm có thành mỏng có độ cứng kém, có thể áp dụng các phương pháp kẹp sau để giảm biến dạng: đối với các bộ phận ống lót có thành mỏng, nếu chúng được kẹp xuyên tâm bằng mâm cặp ba vấu tự định tâm hoặc ống kẹp lò xo, sau khi chúng được nới lỏng sau khi xử lý, phôi chắc chắn sẽ bị biến dạng. Lúc này nên sử dụng phương pháp nén mặt đầu trục có độ cứng tốt. Xác định vị trí bằng lỗ bên trong của bộ phận, tạo một trục ren tự chế, lắp nó vào lỗ bên trong của bộ phận, dùng tấm che ấn vào mặt cuối, sau đó siết chặt bằng đai ốc. Khi gia công vòng tròn bên ngoài, có thể tránh được biến dạng kẹp để đạt được độ chính xác gia công thỏa đáng. Khi gia công phôi kim loại tấm có thành mỏng, tốt nhất nên chọn cốc hút chân không để có được lực kẹp phân bố đều, sau đó xử lý với các thông số cắt nhỏ, có thể ngăn ngừa biến dạng phôi tốt. Ngoài ra, phương pháp đóng gói cũng có thể được sử dụng. Để tăng độ cứng quá trình của phôi có thành mỏng, có thể đổ môi trường vào phôi để giảm biến dạng của phôi trong quá trình kẹp và cắt. Ví dụ, lấp đầy phôi bằng urê tan chảy có chứa 3% 6% kali nitrat. Sau khi gia công xong, ngâm phôi vào nước hoặc cồn cho tan rồi đổ chất độn ra ngoài.




4. Khi quy trình được bố trí hợp lý để cắt tốc độ cao, do dung sai gia công lớn và cắt không liên tục nên quá trình phay thường tạo ra rung động, ảnh hưởng đến độ chính xác gia công và độ nhám bề mặt. Do đó, quy trình gia công tốc độ cao NC thường có thể được chia thành: gia công thô - gia công bán tinh - làm sạch góc - gia công tinh, v.v. Đối với các bộ phận có yêu cầu độ chính xác cao, đôi khi cần phải thực hiện gia công tinh thứ cấp và bán tinh, sau đó gia công tinh. Sau khi gia công thô, các bộ phận có thể được làm mát tự nhiên để loại bỏ ứng suất bên trong do gia công thô và giảm biến dạng. Dung sai còn lại sau khi gia công thô phải lớn hơn biến dạng, thường là 1 2mm. Trong quá trình gia công hoàn thiện, bề mặt hoàn thiện của các bộ phận phải duy trì dung sai gia công đồng đều, thường là 0,2 ~ 0,5mm, để dao ở trạng thái ổn định trong quá trình gia công, có thể làm giảm đáng kể biến dạng cắt, đạt chất lượng gia công bề mặt tốt và đảm bảo độ chính xác của sản phẩm. 2 Ngoài những lý do trên, phương pháp vận hành cũng rất quan trọng trong vận hành thực tế.


1. Đối với các bộ phận có dung sai gia công lớn, để có điều kiện tản nhiệt tốt hơn trong quá trình gia công và tránh tập trung nhiệt, nên áp dụng gia công đối xứng. Nếu tấm dày 90mm cần được gia công đến 60mm, nếu một mặt được phay ngay và mặt còn lại được phay đến kích thước cuối cùng cùng một lúc thì độ phẳng sẽ đạt 5mm; Nếu áp dụng quy trình xử lý đối xứng nguồn cấp dữ liệu lặp đi lặp lại, mỗi mặt sẽ được xử lý đến kích thước cuối cùng hai lần để đảm bảo độ phẳng đạt 0,3 mm. 2. Nếu có nhiều khoang trên các bộ phận tấm, không nên áp dụng phương pháp xử lý tuần tự một khoang một khoang trong quá trình xử lý, điều này dễ gây ra ứng suất và biến dạng không đồng đều của các bộ phận. Nó áp dụng nhiều quá trình xử lý theo lớp và mỗi lớp sẽ được xử lý đồng thời cho tất cả các khoang, sau đó lớp tiếp theo sẽ được xử lý để làm cho các bộ phận chịu lực đồng đều và giảm biến dạng. 3. Lực cắt và nhiệt cắt có thể giảm bằng cách thay đổi các thông số cắt. Trong ba yếu tố của thông số cắt, lực kéo sau có ảnh hưởng lớn đến lực cắt. Nếu dung sai gia công quá lớn và lực cắt khi đi dao một lần quá lớn, nó không chỉ làm biến dạng các bộ phận mà còn ảnh hưởng đến độ cứng của trục chính máy công cụ và làm giảm độ bền của dao. Nếu chúng ta giảm số lượng dao sau thì hiệu quả sản xuất sẽ giảm đi rất nhiều. Tuy nhiên, trong gia công NC, phay tốc độ cao có thể khắc phục được vấn đề này. Trong khi giảm dự thảo phía sau, miễn là lượng tiến dao được tăng tương ứng và tốc độ quay của máy công cụ được tăng lên thì lực cắt có thể giảm và hiệu quả gia công có thể được đảm bảo.


4. Hãy chú ý đến thứ tự cắt. Gia công thô nhấn mạnh đến việc cải thiện hiệu quả gia công và theo đuổi tốc độ cắt trên một đơn vị thời gian. Nói chung, có thể sử dụng phay ngược. Tức là cắt bỏ phần vật liệu thừa trên bề mặt phôi với tốc độ nhanh nhất và trong thời gian ngắn nhất để hình thành cơ bản đường viền hình học cần thiết cho quá trình hoàn thiện. Việc hoàn thiện nhấn mạnh vào độ chính xác cao và chất lượng cao, và nên áp dụng phay tiến. Do độ dày cắt của răng dao cắt giảm dần từ mức tối đa xuống 0 trong quá trình phay tiến, độ cứng của vật liệu giảm đi đáng kể và đồng thời mức độ biến dạng của các bộ phận cũng giảm. 5. Sự biến dạng của phôi có thành mỏng trong quá trình gia công do kẹp là khó tránh khỏi ngay cả khi gia công tinh. Để giảm thiểu sự biến dạng của phôi, bộ phận ép có thể được nới lỏng trước khi gia công hoàn thiện sắp đạt đến kích thước cuối cùng, để phôi có thể được tự do khôi phục về trạng thái ban đầu, sau đó ấn nhẹ, tùy theo khả năng. để kẹp phôi (hoàn toàn bằng cảm giác tay), để đạt được hiệu quả gia công lý tưởng. Tóm lại, điểm tác dụng của lực kẹp tốt nhất là trên bề mặt ổ trục. Lực kẹp phải tác dụng theo hướng có độ cứng tốt của phôi. Với mục đích đảm bảo phôi không bị lỏng, lực kẹp càng nhỏ thì càng tốt. 6. Khi gia công các bộ phận có khoang, cố gắng không để dao phay lao thẳng vào các bộ phận như mũi khoan, dẫn đến không gian giữ phoi của dao phay không đủ và loại bỏ phoi không trơn tru, dẫn đến quá nhiệt, giãn nở, gãy dụng cụ, gãy dụng cụ và hiện tượng bất lợi khác của các bộ phận. Đầu tiên khoan lỗ cắt bằng mũi khoan có cùng kích thước hoặc lớn hơn dao phay, sau đó phay bằng dao phay. Ngoài ra, chương trình cắt xoắn ốc có thể được sản xuất bằng phần mềm CAM. Yếu tố chính ảnh hưởng đến độ chính xác gia công và chất lượng bề mặt của các bộ phận bằng nhôm là các bộ phận đó dễ bị biến dạng trong quá trình gia công, đòi hỏi người vận hành phải có kinh nghiệm và kỹ năng vận hành nhất định.


Tiêu đề gốc: các biện pháp xử lý và kỹ năng vận hành để giảm biến dạng khi gia công nhôm! Kiến thức gia công siêu thực tế! Nguồn bài viết: Tài khoản chính thức WeChat: diễn đàn công nghệ sản xuất tiên tiến thế giới, mời các bạn quan tâm bổ sung! Vui lòng ghi rõ nguồn của bài viết.

Nhôm là một nguyên tố phong phú trong tự nhiên. Nó có ưu điểm là trọng lượng nhẹ, độ dẻo tốt, xử lý dễ dàng, chống ăn mòn, v.v. Ngoài nhôm, vật liệu chính của nhôm hàng không còn được bổ sung thêm magie, một loại kim loại thuộc hợp kim nhôm. Hợp kim nhôm là nguyên liệu quan trọng trong sản xuất công nghiệp. Nó có mật độ thấp nhưng cường độ cao. Nó gần bằng hoặc cao hơn thép chất lượng cao. Nó có độ dẻo tốt. Nó có thể được xử lý thành nhiều cấu hình khác nhau. Nó có khả năng dẫn điện, dẫn nhiệt và chống ăn mòn tuyệt vời. Nó được sử dụng rộng rãi trong công nghiệp. Đặc biệt trong lĩnh vực công nghiệp ô tô, các bộ phận bằng hợp kim nhôm chiếm đại đa số.




Do đặc thù của vật liệu nên các bộ phận hợp kim nhôm có yêu cầu cao về công nghệ gia công. Burr được tạo ra bằng cách ép đùn kim loại bằng các dụng cụ cắt trong quá trình gia công. Làm mờ các bộ phận gia công bằng hợp kim nhôm là một bước thiết yếu trong quá trình sản xuất. Chất lượng của quá trình mài ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sản phẩm của các bộ phận. Trục quay cơ giới tốc độ cao nạp robot sycotec có hiệu suất mài mòn cao và độ chính xác cao, đồng thời thực hiện tự động hóa công nghiệp, điều này có ý nghĩa lớn đối với sự phát triển lâu dài của các doanh nghiệp chế biến. Nguyên lý mài mòn các bộ phận nhôm hàng không bằng trục quay robot công nghiệp tương tự như gỡ lỗi thủ công nhưng lại chuyển nguồn thành robot. Với sự hỗ trợ của công nghệ lập trình và công nghệ điều khiển lực, quá trình mài linh hoạt (chuyển đổi áp suất và tốc độ) được thực hiện và những ưu điểm nổi bật của việc mài nhẵn bằng rô-bốt. Đây là phương pháp mài mòn tự động rất phổ biến cho các bộ phận bằng nhôm hàng không. Việc mài mòn các bộ phận bằng nhôm hàng không có ít yêu cầu về đầu ra của trục chính nhưng lại có yêu cầu lớn về độ chính xác và tốc độ của trục chính. Nếu tốc độ thấp và độ chính xác thấp thì hiệu quả của việc loại bỏ bavia sẽ không đủ. Trục xoay cơ giới tốc độ cao Kasite 4036 DC-T ER11 có tốc độ tối đa 60000 vòng/phút, công suất tối đa 850W và độ lệch côn không quá 1 m. Nó được trang bị mâm cặp ER11, có thể áp dụng cho các robot công nghiệp như abb, KUKA, stauber, v.v.


Kasite 4036 DC-T ER11 là trục chính cơ giới tốc độ cao được mài nhẵn với hệ thống nổi linh hoạt hướng tâm. Áp suất tiếp xúc với phôi có thể được điều chỉnh bằng khí nén để giữ áp suất ổn định ở mức 360. Khi gia công các bộ phận có hình dạng phức tạp hoặc kích thước định vị có một số lỗi nhất định (trong một phạm vi nhất định), trục chính sẽ tự động bù và nổi theo hướng xuyên tâm hoặc dọc trục, để đạt được hiệu quả mài chính xác.

Nhôm được coi là kim loại "quý" trong nửa đầu thế kỷ 19 do tính hiếm của nó. Tại Triển lãm Paris năm 1855, một thanh nhôm được trưng bày như một điều kỳ diệu. Ngày nay, tất nhiên, nhôm là phổ biến. Tuy nhiên, ở một khía cạnh nào đó, nó có vẻ hơi thân thiết khi được ứng dụng trên các phương tiện ở Bắc Mỹ, ít nhất là nếu chúng ta không có khối động cơ và bánh xe. Trên thực tế, khi bạn nhìn vào các ứng dụng trên thân xe ở Mỹ, so với cửa, mui xe, chắn bùn và nắp boong được sản xuất cho các nhà sản xuất châu Âu, sự khác biệt không có gì đáng ngạc nhiên. Theo Thomas P. Gannon, phó chủ tịch, bán hàng & Tiếp thị, Sản phẩm công nghiệp và ô tô, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), không có cửa nhôm nào được sản xuất ở Bắc Mỹ. Trong khi đó, ở châu Âu, cửa nhôm được sản xuất cho các loại xe từ Maybach (A) trị giá 350.000 USD đến VW Lupo trị giá 12.000 USD. Các nhà sản xuất xe đang tận dụng vật liệu nhẹ không chỉ bao gồm các thương hiệu uy tín như Jaguar (B), Aston Martin, Lotus và Audi mà còn cả những thương hiệu dễ tiếp cận hơn nhiều như Smart và Peugeot. Trên thực tế, có lẽ người châu Âu đã bỏ qua thanh nhôm trong tủ kính, trong khi người Mỹ. các nhà sản xuất, với một vài ngoại lệ, vẫn đang xem xét nhôm một cách dễ dàng. Điều đó không có nghĩa là nhôm không được sử dụng với số lượng đáng kể ở Bắc Mỹ. Nó là. Theo Gannon, thị trường vận tải nói chung là thị trường sử dụng nhôm lớn nhất ở Bắc Mỹ và thị trường xe chở khách là thị trường vận tải lớn nhất, chiếm khoảng 5,3 tỷ bảng Anh. Và khi xem xét ô tô từ góc độ trọng lượng, nhôm là vật liệu được sử dụng nhiều thứ ba, sau thép và sắt. Gannon nói: “Năm 2001, nó đã vượt qua nhựa hai pound. Chúng ta đang mở rộng khoảng cách và chỉ cách sắt vài pound. Có lẽ chúng ta sẽ vượt qua sắt vào năm 2007." Các nhà sản xuất thép có lẽ không nên quá lo lắng, vì họ đưa ra thang đo ở mức khoảng 1.800 lb. trong ô tô, và vị trí thứ hai chỉ hơn 300 lb một chút. Theo báo cáo của Ducker Worldwide, "Dự báo hàm lượng nhôm ô tô toàn cầu đến năm 2010", dự kiến ​​sẽ có 318 lb. nhôm được sử dụng trong xe hạng nhẹ ở Bắc Mỹ vào năm 2010. Gannon nói rằng họ lạc quan hơn một chút ở Alcan, nghĩ rằng mức trung bình có nhiều khả năng ở mức 350 lb. Lập luận về việc sử dụng nhiều hơn dựa trên việc tiết kiệm trọng lượng và thực tế là người tiêu dùng dường như đang tìm kiếm những chiếc xe (1) đầy đủ tiện nghi và (2) lớn. Vì vậy, để có cửa điện, ghế ngồi, cửa sổ, v.v., hệ thống định vị, hàng ghế thứ ba (C), v.v., tất cả đều làm tăng thêm trọng lượng, các nhà sản xuất ô tô phải tìm mọi cách và phương tiện để giảm khối lượng ở những nơi khác, điều này có thể khiến họ chọn nhôm thay vì thép vì nguyên tắc chung là một pound nhôm có thể được sử dụng thay cho hai pound thép. Thứ hai, đó là vấn đề kích thước. Một trong những vấn đề với xe thể thao đa dụng là trọng tâm cao. Gannon gợi ý rằng một cách để duy trì kích thước của chiếc xe mà vẫn hạ thấp trọng tâm là sử dụng các tấm thân xe bằng nhôm: "Bạn có thể giảm trọng lượng của chiếc xe mà không phải hy sinh kích thước hoặc sức mạnh." Mặc dù nhôm có thể nhẹ hơn nhưng ông lập luận rằng nhôm xử lý năng lượng va chạm khá tốt, theo cách có thể dự đoán được, vì vậy “nhẹ” không có nghĩa là “mỏng manh” hoặc “không an toàn”. Một trong những cân nhắc có thể được đưa ra về thứ được cho là vật liệu cao cấp (và một vật liệu có khả năng vẫn như vậy, ít nhất là so với thép) là vẫn giữ được giá trị của nó. Gannon trích dẫn một quy trình tái chế khép kín mà Alcan đã phát triển cùng với Ford tại Nhà máy dập Ford Chicago. Ở đó, mũ trùm đầu được đóng dấu, khoảng 1,3 triệu chiếc mỗi năm. Có nội tạng. Và có (có thể) một số mẩu tin lưu niệm. Phế liệu AA6111 được giữ tách biệt với các vật liệu khác. Nó được đóng gói và vận chuyển đến nhà máy Alcan's Oswego, NY, nơi nó được nấu chảy, sau đó cuộn lại thành tấm nhôm. Sau đó, tấm giấy này được chuyển trở lại Chicago Stamping, nơi nó có thể được biến thành nhiều chiếc mũ trùm đầu hơn. Vật liệu này không bị phân hủy, vì vậy nó là khối từ mui xe đến mui xe, chứ không phải khối từ mui xe đến động cơ (điều này sẽ xảy ra, Gannon thừa nhận, nếu các hợp kim nhôm khác được trộn lẫn với AA6111). Vì vậy, vấn đề ở đây là có thể nhận ra giá trị bằng cách tái sử dụng vật liệu. (Ở Châu Âu, nơi có yêu cầu các OEM xử lý việc tái chế các sản phẩm đã qua sử dụng, điều này có thể giúp biện minh cho việc sử dụng nhôm.) A.) Maybach 57 có chiều dài cơ sở là 133,5 inch; Maybach 62 có chiều dài cơ sở 150,7 inch. Chiếc thứ hai được cho là chiếc xe sản xuất dài nhất thế giới (tổng chiều dài: 242,5 in.). Các cánh cửa là một nghiên cứu về nhôm. Không chỉ lớp ngoài cửa được làm bằng nhôm mà các thành phần khác cũng vậy. Viền cửa sổ được sản xuất bằng vật liệu ép đùn nhiều buồng được hàn bằng laser với nhau. Quá trình tạo hình siêu dẻo, bao gồm cả nhiệt (lên tới 500[độ]C) và áp suất, được sử dụng để sản xuất các bộ phận bên trong và phần gia cố bản lề. Các tấm nhôm khác trên thân xe Maybach là nóc xe, mui xe và chắn bùn trước. Trọng lượng tổng thể của vỏ thân Maybach 57 là 1.289 lb.; nó là 1.368 lb. cho Maybach 62. B.) XJ8 là một phương tiện sử dụng nhiều nhôm và rõ ràng là Tiền thân cho những việc mà Jaguar sẽ thực hiện trong thời gian tới, chẳng hạn như sản xuất mẫu xe thay thế XK (X150). Trên đây là mẫu concept R-06. Nó có khung nhôm. Thân máy kết hợp cả vật liệu nhôm và composite. 21-in. bánh xe tất nhiên cũng bằng nhôm. Tuy nhiên, nó không có khối động cơ bằng nhôm. Đúng hơn, động cơ diesel V6 (sẽ được sử dụng trên 5-Type vào giữa năm 2004) có khối sắt than chì được nén chặt. C.) Rõ ràng, để giảm bớt trọng lượng của hàng ghế thứ ba trên Yukon, các kỹ sư của GM đã chuyển sang sử dụng nhôm cho cửa nâng cho xe GMT 830 của mình. Theo Gannon, các bộ phận bằng nhôm được đóng dấu được vận hành với tốc độ tương tự như các bộ phận bằng thép.

Theo một người thông báo về tác động đối với nhà sản xuất máy bay, các bộ phận bằng nhôm được sản xuất với dữ liệu giả mạo đang được sử dụng trên các máy bay phản lực Boeing ngày nay và được sử dụng rộng rãi trên tất cả các sản phẩm thương mại của công ty. Người này nói thêm rằng vật liệu này không có khả năng gây ra lo ngại về an toàn. Nhưng vấn đề này khiến nhà sản xuất máy bay phải đau đầu, họ sẽ phải tính đến tất cả nhôm bị nghi ngờ và đảm bảo mọi thành phần đều đáp ứng các tiêu chuẩn quy định. Boeing (BA) thừa nhận đã được thông báo về các vấn đề với công ty kim loại Nhật Bản. Boeing "đã hợp tác chặt chẽ và liên tục với các nhà cung cấp của chúng tôi... để đảm bảo hành động kịp thời và phù hợp, bao gồm kiểm tra và phân tích toàn diện trong toàn bộ chuỗi cung ứng của chúng tôi”, người phát ngôn cho biết trong một tuyên bố. Boeing cho biết: “Cho đến nay, không có gì trong đánh giá của chúng tôi khiến chúng tôi kết luận rằng vấn đề này gây ra mối lo ngại về an toàn”. Vụ bê bối Kobe Steel đã làm rung chuyển doanh nghiệp Nhật Bản và làm dấy lên mối lo ngại trên toàn chuỗi cung ứng toàn cầu trong lĩnh vực hàng không vũ trụ cũng như ngành sản xuất ô tô và đường sắt. Liên quan: Cổ phiếu Kobe Steel lại sụp đổ. Nó có thể tồn tại sau vụ bê bối dữ liệu giả mạo? Kobe Steel thừa nhận đã làm giả dữ liệu liên quan đến chất lượng và độ bền của nhôm và đồng được sử dụng trong nhiều loại sản phẩm tại hàng trăm công ty - từ ô tô đến thiết bị quốc phòng và máy bay. Công ty cho biết họ đang tiến hành một cuộc điều tra rộng rãi về những phát hiện ban đầu. Nhôm bị nghi ngờ đã được sử dụng để chế tạo các bộ phận từ các nhà sản xuất Nhật Bản Mitsubishi, Kawasaki và Subaru, những công ty sản xuất các bộ phận kết cấu chính của máy bay phản lực Boeing, cũng như Nabtesco, công ty cung cấp cho nhà sản xuất máy bay các bộ phận cơ khí gọi là bộ truyền động di chuyển bộ điều khiển bay của máy bay phản lực. Người phát ngôn của Subaru cho biết: “Chúng tôi vẫn đang điều tra tình huống này với cơ sở cung cấp của mình để xem bộ phận nào có chứa loại thép này và xem liệu có bất kỳ rủi ro nào xảy ra hay không”. Mitsubishi Heavy Industries và Nabtesco đã không trả lời ngay lập tức yêu cầu bình luận. Kobe Steel được yêu cầu gửi dữ liệu chứng thực đặc tính vật liệu của các bộ phận mà họ sản xuất cho các công ty cung cấp bộ phận cho các nhà máy của Boeing. Một phần vật liệu mà nó đang xây dựng được dành để thử nghiệm. Trong nhiều trường hợp, dữ liệu được thu thập trong quá trình thử nghiệm đã không vượt qua các bài kiểm tra độ bền và bị bỏ qua, người tóm tắt về các phát hiện của Boeing cho biết. Kobe cho biết trong một báo cáo công bố hôm thứ Sáu rằng "một phần các hạng mục kiểm tra ... đã không được tiến hành và dữ liệu kiểm tra đã được viết lại" trên các sản phẩm nhôm của hãng. Kobe cho biết các bộ phận bằng nhôm được đề cập đã được sản xuất từ ​​tháng 9 năm 2016 đến tháng 8 năm 2017, nhưng Boeing và các nhà cung cấp của họ đang xem xét xa hơn để xác định mức độ ảnh hưởng. Tập đoàn Máy bay Mitsubishi, nhà sản xuất máy bay phản lực khu vực Mitsubishi mới, cho biết các bộ phận bị ảnh hưởng được sử dụng trên máy bay thử nghiệm mà hãng đang bay ngày hôm nay. Máy bay tiêu chuẩn sản xuất sẽ không được giao cho đến năm 2020. Người phát ngôn của Airbus, đối thủ của Boeing, cho biết họ không sử dụng nhôm Kobe trên các máy bay chở khách của mình, nhưng các bộ phận của bộ phận hạ cánh trên chiếc A350 XWB mới của họ được rèn từ titan của Kobe. Kobe cũng cung cấp các bộ phận không phải nhôm cho động cơ bay trên nhiều máy bay phản lực của Airbus. Kobe không cho biết titan là một phần trong cuộc điều tra dữ liệu giả mạo.