Esistono molte ragioni per cui è necessario elaborare la deformazione delle parti in alluminio, legate al materiale, alla forma della parte, alle condizioni di produzione e così via. Comprende principalmente i seguenti aspetti: deformazione causata dallo stress interno del pezzo grezzo, deformazione causata dalla forza di taglio e dal calore di taglio e deformazione causata dalla forza di serraggio.




1 Misure di processo per ridurre la deformazione della lavorazione 1. Ridurre lo stress interno del pezzo grezzo. L'invecchiamento naturale o artificiale e il trattamento delle vibrazioni possono eliminare parzialmente lo stress interno del grezzo. Anche la pre-elaborazione è un metodo di processo efficace. Per il pezzo grezzo con testa grassa e orecchie grandi, a causa dell'ampio margine, anche la deformazione dopo la lavorazione è grande. Se la parte in eccesso del pezzo grezzo viene lavorata in anticipo e il margine di ciascuna parte viene ridotto, non solo è possibile ridurre la deformazione del processo successivo, ma anche rilasciare parte dello stress interno dopo essere stato posizionato per un periodo di tempo. 2. Migliorando la capacità di taglio dell'utensile, il materiale e i parametri geometrici dell'utensile hanno un impatto importante sulla forza di taglio e sul calore di taglio. La corretta selezione dell'utensile è molto importante per ridurre la deformazione della lavorazione del pezzo.


1) Selezionare in modo ragionevole i parametri geometrici dell'utensile. Angolo di spoglia: a condizione di mantenere la resistenza della lama, l'angolo di spoglia dovrebbe essere opportunamente maggiore. Da un lato, può levigare un bordo affilato e, dall'altro, può ridurre la deformazione del taglio, rendere uniforme la rimozione dei trucioli e quindi ridurre la forza di taglio e la temperatura di taglio. Non utilizzare strumenti con spoglia negativa. Angolo posteriore: la dimensione dell'angolo posteriore ha un impatto diretto sull'usura della superficie della fresa posteriore e sulla qualità della superficie lavorata. Lo spessore di taglio è una condizione importante per la selezione dell'angolo posteriore. Durante la fresatura di sgrossatura, a causa dell'elevata velocità di avanzamento, del carico di taglio pesante e dell'elevato potere calorifico, è necessario che le condizioni di dissipazione del calore dell'utensile siano buone. Pertanto, l'angolo posteriore dovrebbe essere più piccolo. Durante la fresatura di finitura, il tagliente deve essere affilato per ridurre l'attrito tra il fianco e la superficie lavorata e ridurre la deformazione elastica. Pertanto, l'angolo posteriore sarà maggiore. Angolo dell'elica: per rendere la fresatura fluida e ridurre la forza di fresatura, l'angolo dell'elica deve essere il più ampio possibile. Angolo di deflessione principale: ridurre adeguatamente l'angolo di deflessione principale può migliorare le condizioni di dissipazione del calore e ridurre la temperatura media dell'area di lavorazione.


2) Migliorare la struttura degli strumenti. Ridurre il numero di denti della fresa e aumentare lo spazio di trattenimento del truciolo. A causa della grande plasticità delle parti in alluminio, della grande deformazione di taglio durante la lavorazione e dell'ampio spazio di ritenzione dei trucioli, è meglio avere un ampio raggio di fondo della scanalatura di trattenimento dei trucioli e un numero limitato di denti della fresa. Affilatura fine dei denti della taglierina. Il valore di rugosità del tagliente del dente della taglierina deve essere inferiore a RA = 0,4um. Prima di utilizzare un nuovo coltello, affilare delicatamente la parte anteriore e posteriore dei denti del coltello con una pietra oleosa fine per eliminare le bave residue e le leggere dentellature durante l'affilatura dei denti del coltello. In questo modo, non solo è possibile ridurre il calore di taglio, ma anche la deformazione del taglio è relativamente piccola. Controllare rigorosamente lo standard di usura dell'utensile. Dopo l'usura dell'utensile, la rugosità della superficie del pezzo aumenta, la temperatura di taglio aumenta e la deformazione del pezzo aumenta. Pertanto, oltre alla selezione di materiali dell'utensile con buona resistenza all'usura, lo standard di usura dell'utensile non deve essere superiore a 0,2 mm, altrimenti è facile produrre accumulo di trucioli. Durante il taglio, la temperatura del pezzo non deve superare i 100 per evitare deformazioni.


3. Migliorare il metodo di bloccaggio dei pezzi. Per i pezzi in alluminio a pareti sottili con scarsa rigidità, è possibile adottare i seguenti metodi di bloccaggio per ridurre la deformazione: per le parti con boccole a pareti sottili, se vengono bloccate radialmente con un mandrino autocentrante a tre griffe o una pinza a molla, una volta allentate dopo la lavorazione, il pezzo si deformerà inevitabilmente. A questo punto, dovrebbe essere utilizzato il metodo di compressione assiale della faccia terminale con buona rigidità. Individuare con il foro interno della parte, realizzare un mandrino filettato autocostruito, inserirlo nel foro interno della parte, premere la faccia terminale con una piastra di copertura, quindi serrarla con un dado. Quando si lavora il cerchio esterno, è possibile evitare la deformazione del bloccaggio, in modo da ottenere una precisione di lavorazione soddisfacente. Quando si lavora un pezzo di lamiera a parete sottile, è meglio selezionare una ventosa a vuoto per ottenere una forza di serraggio distribuita uniformemente, quindi lavorarlo con parametri di taglio piccoli, che possono prevenire la deformazione del pezzo. Inoltre, è possibile utilizzare anche il metodo di imballaggio. Per aumentare la rigidità del processo del pezzo a parete sottile, è possibile riempire il pezzo con il mezzo per ridurre la deformazione del pezzo durante il bloccaggio e il taglio. Ad esempio, riempire il pezzo con urea fusa contenente il 3% e il 6% di nitrato di potassio. Dopo la lavorazione, immergere il pezzo in acqua o alcool per scioglierlo e versare il riempitivo.




4. Quando il processo è ragionevolmente predisposto per il taglio ad alta velocità, a causa dell'ampio margine di lavorazione e del taglio intermittente, il processo di fresatura spesso produce vibrazioni, che influiscono sulla precisione della lavorazione e sulla ruvidità della superficie. Pertanto, il processo di lavorazione NC ad alta velocità può essere generalmente suddiviso in: sgrossatura - semifinitura - pulizia degli angoli - finitura e così via. Per i pezzi con requisiti di elevata precisione, a volte è necessario eseguire lavorazioni secondarie e semifiniture e quindi finiture. Dopo la lavorazione di sgrossatura, le parti possono essere raffreddate naturalmente per eliminare lo stress interno causato dalla lavorazione di sgrossatura e ridurre la deformazione. La tolleranza rimasta dopo la sgrossatura sarà maggiore della deformazione, generalmente 1,2 mm. Durante la lavorazione di finitura, la superficie finita delle parti deve mantenere un margine di lavorazione uniforme, generalmente 0,2-0,5 mm, in modo che l'utensile sia in uno stato stabile durante il processo di lavorazione, il che può ridurre notevolmente la deformazione del taglio, ottenere una buona qualità di lavorazione della superficie e garantire l'accuratezza dei prodotti. 2 Oltre ai motivi sopra indicati, anche il metodo operativo è molto importante nel funzionamento pratico.


1. Per le parti con un ampio margine di lavorazione, per avere migliori condizioni di dissipazione del calore durante la lavorazione ed evitare la concentrazione di calore, dovrebbe essere adottata una lavorazione simmetrica. Se una lamiera spessa 90 mm deve essere lavorata a 60 mm, se un lato viene fresato immediatamente e l'altro lato viene fresato contemporaneamente alla dimensione finale, la planarità raggiungerà 5 mm; Se viene adottata una lavorazione simmetrica ad alimentazione ripetuta, ciascun lato viene lavorato due volte fino alla dimensione finale per garantire che la planarità raggiunga 0,3 mm. 2. Se sono presenti più cavità sulle parti della piastra, il metodo di lavorazione sequenziale di una cavità per cavità non deve essere adottato durante la lavorazione, poiché è facile causare sollecitazioni irregolari e deformazione delle parti. Adotta più lavorazioni a strati e ogni strato deve essere lavorato in tutte le cavità contemporaneamente, per quanto possibile, quindi lo strato successivo deve essere lavorato per far sì che le parti sopportino la forza in modo uniforme e riducano la deformazione. 3. La forza di taglio e il calore di taglio possono essere ridotti modificando i parametri di taglio. Tra i tre elementi dei parametri di taglio, lo stiro posteriore ha una grande influenza sulla forza di taglio. Se il margine di lavorazione è troppo grande e la forza di taglio del movimento dell'utensile una tantum è troppo grande, non solo deformerà le parti, ma influenzerà anche la rigidità del mandrino della macchina utensile e ridurrà la durata dell'utensile. Se riduciamo la quantità di coltello posteriore, l'efficienza produttiva sarà notevolmente ridotta. Tuttavia, nella lavorazione NC, la fresatura ad alta velocità può superare questo problema. Riducendo lo sforzo posteriore, purché l'avanzamento venga aumentato di conseguenza e la velocità di rotazione della macchina utensile venga aumentata, la forza di taglio può essere ridotta e l'efficienza della lavorazione può essere garantita.


4. Prestare attenzione all'ordine di taglio. La lavorazione di sgrossatura enfatizza il miglioramento dell'efficienza della lavorazione e il perseguimento della velocità di taglio per unità di tempo. In genere è possibile utilizzare la fresatura inversa. Cioè tagliare il materiale in eccesso sulla superficie del pezzo grezzo alla massima velocità e nel minor tempo possibile per formare sostanzialmente il contorno geometrico richiesto per la finitura. La finitura enfatizza l'alta precisione e l'alta qualità e si dovrebbe adottare la fresatura in avanti. Poiché lo spessore di taglio dei denti della fresa diminuisce gradualmente dal massimo fino a zero durante la fresatura in avanti, il grado di incrudimento viene notevolmente ridotto e allo stesso tempo il grado di deformazione delle parti. 5. La deformazione del pezzo a parete sottile durante la lavorazione dovuta al bloccaggio è difficile da evitare anche durante la lavorazione di finitura. Per ridurre al minimo la deformazione del pezzo, la parte premente può essere allentata prima che la lavorazione di finitura raggiunga la dimensione finale, in modo che il pezzo possa essere riportato liberamente allo stato originale e quindi leggermente pressato, a seconda della capacità per bloccare il pezzo (completamente a mano), in modo da ottenere l'effetto di lavorazione ideale. In breve, il punto di azione della forza di serraggio è migliore sulla superficie del cuscinetto. La forza di bloccaggio dovrebbe agire nella direzione di una buona rigidità del pezzo. Con la premessa di garantire che il pezzo non sia allentato, minore è la forza di serraggio, meglio è. 6. Quando si lavorano pezzi con cavità, cercare di non lasciare che la fresa penetri direttamente nelle parti come una punta da trapano, con conseguente spazio insufficiente di trattenimento del truciolo della fresa e rimozione irregolare del truciolo, con conseguente surriscaldamento, espansione, collasso dell'utensile, rottura dell'utensile e altri fenomeni avversi delle parti. Praticare prima il foro della fresa con una punta della stessa dimensione o più grande della fresa, quindi fresare con una fresa. In alternativa il programma di taglio a spirale può essere realizzato con il software CAM. Il fattore principale che influenza la precisione della lavorazione e la qualità della superficie delle parti in alluminio è che tali parti sono soggette a deformazione durante il processo di lavorazione, il che richiede che gli operatori abbiano una certa esperienza e capacità operativa.


Titolo originale: Misure di processo e capacità operative per ridurre la deformazione della lavorazione dell'alluminio! Conoscenza super pratica della lavorazione! La fonte dell'articolo: account ufficiale WeChat: forum mondiale sulla tecnologia di produzione avanzata, benvenuto per aggiungere attenzione! Si prega di indicare la fonte dell'articolo.

L'alluminio è un elemento ricco in natura. Presenta i vantaggi di leggerezza, buona duttilità, facilità di lavorazione, resistenza alla corrosione e così via. Oltre all'alluminio, il materiale principale dell'alluminio aeronautico aggiunge anche il magnesio, che è un metallo della lega di alluminio. La lega di alluminio è una materia prima importante nella produzione industriale. Ha una bassa densità ma un'elevata resistenza. È vicino o superiore all'acciaio di alta qualità. Ha una buona plasticità. Può essere elaborato in vari profili. Ha un'eccellente conduttività, conduttività termica e resistenza alla corrosione. È ampiamente utilizzato nell'industria. Soprattutto nel settore automobilistico, le parti in lega di alluminio rappresentano la stragrande maggioranza.




A causa della particolarità del materiale, le parti in lega di alluminio hanno requisiti elevati per la tecnologia di lavorazione. La bava è prodotta dall'estrusione del metallo mediante utensili da taglio nel processo di lavorazione. La sbavatura dei pezzi meccanici in lega di alluminio è una fase essenziale del processo di produzione. La qualità del processo di sbavatura influisce direttamente sulla qualità del prodotto delle parti. Il mandrino motorizzato ad alta velocità Sycotec con caricamento robot ha un'elevata efficienza di sbavatura e un'elevata precisione e realizza l'automazione industriale, che è di grande importanza per lo sviluppo a lungo termine delle imprese di trasformazione. Il principio di sbavatura delle parti in alluminio aeronautico mediante il mandrino del robot industriale è simile a sbavatura manuale, ma trasforma la potenza in robot. Con il supporto della tecnologia di programmazione e della tecnologia di controllo della forza, viene realizzata la rettifica flessibile (trasformazione di pressione e velocità) e i vantaggi della sbavatura robotizzata sono evidenti. Questo è un metodo di sbavatura automatica molto popolare per le parti in alluminio aeronautico. La sbavatura delle parti in alluminio aeronautico ha pochi requisiti in termini di uscita dell'albero principale, ma ha grandi requisiti in termini di precisione e velocità dell'albero principale. Se la velocità e la precisione sono basse, l'effetto della sbavatura sarà insufficiente. Il mandrino motorizzato ad alta velocità Kasite 4036 DC-T ER11 ha una velocità massima di 60000 giri al minuto, una potenza massima di 850 W e un'eccentricità del cono non superiore a 1 m. E' dotato di mandrino ER11, applicabile a robot industriali come abb, KUKA, stauber, ecc.


Kasite 4036 DC-T ER11 è un elettromandrino di sbavatura ad alta velocità con sistema flottante flessibile assiale radiale. La pressione di contatto con il pezzo può essere regolata pneumaticamente per mantenere la pressione costante a 360°. Quando si lavorano parti con forme complesse o dimensioni di posizionamento che presentano determinati errori (entro un certo intervallo), il mandrino si compenserà e fluttuerà automaticamente radialmente o assialmente, in modo da ottenere l'effetto di una sbavatura accurata.

L'alluminio era considerato un metallo "prezioso" durante la prima metà del XIX secolo a causa della sua relativa rarità. All'Esposizione di Parigi del 1855 una barra di alluminio fu esposta come una meraviglia. Al giorno d'oggi, ovviamente, l'alluminio è comune. Eppure, per certi aspetti, sembra un po’ caro quando si tratta di applicazioni nei veicoli nordamericani, almeno se escludiamo blocchi motore e ruote. In effetti, se si considerano le applicazioni della carrozzeria negli Stati Uniti, rispetto alle porte, ai cofani, ai parafanghi e ai coperchi prodotti per i produttori europei, la differenza è a dir poco sorprendente. Secondo Thomas P. Gannon, vicepresidente delle vendite & Marketing, prodotti industriali e automobilistici, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), non esistono porte in alluminio prodotte in Nord America. Nel frattempo, in Europa, vengono prodotte porte in alluminio per veicoli che vanno dalla Maybach (A) da 350.000 dollari alla VW Lupo da 12.000 dollari. Tra i produttori di veicoli che sfruttano il materiale leggero figurano non solo marchi prestigiosi come Jaguar (B), Aston Martin, Lotus e Audi, ma anche marchi molto più accessibili come smart e Peugeot. In effetti, forse, gli europei hanno superato la barra di alluminio nella teca di vetro, mentre gli americani i produttori, con poche eccezioni, stanno ancora guardando l’alluminio attraverso l’erba. Ciò non vuol dire che l'alluminio non venga utilizzato in quantità significative nel Nord America. È. Secondo Gannon, il mercato complessivo dei trasporti è il maggiore utilizzatore di alluminio nel Nord America e il mercato dei veicoli passeggeri è il più grande nel settore dei trasporti, con un valore di circa 5,3 miliardi di sterline. E quando si guardano le automobili dal punto di vista del peso, l’alluminio è il terzo materiale più utilizzato, dopo l’acciaio e il ferro. Gannon afferma: "Nel 2001 ha superato la plastica di due libbre. Stiamo ampliando il divario e siamo a pochi chili di distanza dal ferro. Probabilmente supereremo il ferro entro il 2007." I produttori di acciaio probabilmente non dovrebbero essere eccessivamente preoccupati, dato che fanno pendere l'ago della bilancia a circa 1.800 libbre. in macchina, e il secondo posto pesa poco più di 300 libbre. Secondo un rapporto di Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", si prevede che ci saranno 318 libbre. di alluminio utilizzato nei veicoli leggeri del Nord America entro il 2010. Gannon dice che sono un po' più ottimisti ad Alcan, pensando che la media è più probabile che sia dell'ordine di 350 libbre. L'argomentazione a favore di un maggiore utilizzo si basa sul risparmio di peso e sul fatto che i consumatori apparentemente cercano veicoli che siano (1) ricchi di servizi e (2) grandi. Quindi, per avere porte, sedili, finestrini, ecc., sistemi di navigazione, terze file di sedili (C) e così via, tutti elementi che aggiungono peso, i produttori di veicoli devono trovare i modi e i mezzi per ridurre la massa altrove, il che potrebbe portarli a selezionare l’alluminio piuttosto che l’acciaio perché una regola pratica è che una libbra di alluminio può essere utilizzata al posto di due libbre di acciaio. In secondo luogo, c’è il problema delle dimensioni. Uno dei problemi dei veicoli utilitari sportivi è il loro baricentro alto. Gannon suggerisce che un modo per mantenere le dimensioni del veicolo abbassando il baricentro è utilizzare pannelli della carrozzeria in alluminio: "Puoi ridurre il peso del tuo veicolo senza sacrificare le dimensioni o la resistenza". Sebbene l'alluminio possa essere più leggero, sostiene che gestisce l'energia dell'urto abbastanza bene, in modo prevedibile, quindi "leggero" non equivale a "fragile" o "pericoloso". Una delle considerazioni che si possono fare su quello che è probabilmente ancora un materiale premium (e che probabilmente rimarrà tale, almeno rispetto all’acciaio) è che conserva il suo valore. Gannon cita un processo di riciclaggio a circuito chiuso che Alcan ha sviluppato con Ford presso lo stabilimento di stampaggio Ford Chicago. Lì vengono timbrati i cappucci, circa 1,3 milioni all'anno. Ci sono le frattaglie. E c'è (probabilmente) qualche scarto. I rottami AA6111 vengono tenuti separati dagli altri materiali. Viene imballato e spedito allo stabilimento Alcan di Oswego, New York, dove viene fuso, quindi arrotolato nuovamente in un foglio di alluminio. Il foglio viene poi rispedito alla Chicago Stamping, dove può essere trasformato in più cappe. Il materiale non si degrada, quindi è da cofano a cofano, non, diciamo, da cofano a blocco motore (che sarebbe il caso, ammette Gannon, se altre leghe di alluminio fossero mescolate con l'AA6111). Quindi il problema qui è che è possibile realizzare valore riutilizzando il materiale. (In Europa, dove esiste l'obbligo per gli OEM di gestire il riciclaggio dei prodotti usati, ciò può aiutare a giustificare l'uso dell'alluminio.) A.) Il Maybach 57 ha un passo di 133,5 pollici; il Maybach 62 ha un passo di 150,7 pollici. Si dice che quest'ultima sia l'auto di produzione più lunga del mondo (lunghezza totale: 242,5 pollici). Le porte sono uno studio sull'alluminio. Non solo le parti esterne delle porte sono realizzate in alluminio, ma lo sono anche altri componenti. I contorni delle finestre sono prodotti con estrusi multicamera saldati insieme al laser. Per produrre i componenti interni e i rinforzi delle cerniere è stata utilizzata la formatura superplastica, che coinvolge sia il calore (fino a 500[degrees]C) che la pressione. Altri pannelli in alluminio sulla carrozzeria Maybach sono il tetto, il cofano e i parafanghi anteriori. Il peso complessivo della carrozzeria del Maybach 57 è di 1.289 libbre; sono 1.368 libbre. per la Maybach 62. B.) La XJ8 è un veicolo ad alta intensità di alluminio che apparentemente è il precursore di cose che Jaguar farà col passare del tempo, come la produzione del sostituto della XK (la X150). Qui è mostrato il concetto R-06. Ha un telaio in alluminio. Il corpo combina sia alluminio che materiali compositi. Il 21 pollici. ovviamente anche le ruote sono in alluminio. Non ha, tuttavia, un blocco motore in alluminio. Piuttosto, il diesel V6 (che sarà utilizzato sulla Tipo 5 a metà del 2004) ha un blocco di ghisa a grafite compattata. C.) Apparentemente, per compensare il peso della terza fila di sedili nello Yukon, gli ingegneri GM sono passati all'alluminio per i portelli di sollevamento dei suoi veicoli GMT 830. Secondo Gannon, le parti in alluminio stampato vengono lavorate alla stessa velocità dei componenti in acciaio.

Parti in alluminio prodotte con dati falsificati volano oggi sugli aerei di linea Boeing e sono state ampiamente utilizzate in tutti i prodotti commerciali dell'azienda, secondo una persona informata sull'impatto sul produttore dell'aereo. È improbabile che il materiale causi problemi di sicurezza, ha aggiunto la persona. Ma il problema rappresenta un notevole grattacapo per il produttore di aerei, che dovrà rendere conto di tutto l’alluminio sospetto e garantire che ogni componente soddisfi gli standard normativi. Boeing (BA) ha riconosciuto di essere stata informata dei problemi con la società giapponese di metalli. Boeing "ha lavorato a stretto contatto e ininterrottamente con i nostri fornitori... per garantire un'azione tempestiva e appropriata, comprese ispezioni e analisi complete lungo tutta la nostra catena di fornitura", ha affermato un portavoce in una nota. "Niente nella nostra revisione fino ad oggi ci porta a concludere che questo problema presenti un problema di sicurezza", ha affermato Boeing. Lo scandalo Kobe Steel ha scosso le multinazionali giapponesi e suscitato preoccupazione in tutta la catena di fornitura globale nel settore aerospaziale, nonché nell’industria automobilistica e ferroviaria. Correlati: le azioni di Kobe Steel crollano di nuovo. Riuscirà a sopravvivere allo scandalo dei dati falsi? Kobe Steel ha ammesso di aver fabbricato dati relativi alla qualità e alla resistenza dell'alluminio e del rame utilizzati in una gamma di prodotti presso centinaia di aziende, dalle automobili alle attrezzature per la difesa e agli aeroplani. La società ha affermato che stava intraprendendo un'ampia indagine sui risultati iniziali. L'alluminio sospetto è stato utilizzato per realizzare parti dai produttori giapponesi Mitsubishi, Kawasaki e Subaru, che realizzano importanti parti strutturali dei jet Boeing, così come da Nabtesco, che fornisce al produttore di aerei componenti meccanici chiamati attuatori che muovono i controlli di volo del jet. Un portavoce di Subaru ha detto: "Stiamo ancora indagando su questa situazione con i nostri fornitori per vedere quali parti contengono questo acciaio e per vedere se esiste qualche rischio". Mitsubishi Heavy Industries e Nabtesco non hanno risposto immediatamente alle richieste di commento. Kobe Steel è tenuta a presentare dati che attestino le proprietà dei materiali delle parti che produce per le aziende che forniscono parti alle fabbriche Boeing. Una parte del materiale con cui viene costruito viene messa da parte per i test. In molti casi, i dati raccolti durante i test non hanno superato i test di resistenza e sono stati ignorati, ha affermato la persona informata sui risultati della Boeing. Kobe ha affermato in un rapporto pubblicato venerdì che "una parte degli elementi di ispezione... non è stata condotta e i dati di ispezione sono stati riscritti" sui suoi prodotti in alluminio. Kobe ha affermato che le parti in alluminio in questione sono state prodotte tra settembre 2016 e agosto 2017, ma Boeing e i suoi fornitori stanno guardando più indietro per determinare l’entità dell’impatto. Mitsubishi Aircraft Corporation, produttore del nuovo Mitsubishi Regional Jet, ha affermato che le parti interessate vengono utilizzate sugli aerei di prova che sta volando oggi. Gli aerei standard di produzione non verranno consegnati prima del 2020. Un portavoce della rivale Boeing, Airbus, ha detto che non utilizza l'alluminio Kobe sui suoi aerei di linea, ma parti del carrello di atterraggio del suo nuovo A350 XWB sono forgiate dal titanio di Kobe. Kobe fornisce anche parti non in alluminio per i motori che volano su molti dei jet Airbus. Kobe non ha indicato che il titanio fa parte della sua indagine sui dati falsificati.