Ada banyak alasan terjadinya deformasi pemrosesan bagian aluminium, yang berkaitan dengan bahan, bentuk bagian, kondisi produksi, dan sebagainya. Hal ini terutama mencakup aspek-aspek berikut: deformasi yang disebabkan oleh tegangan internal benda kerja, deformasi yang disebabkan oleh gaya potong dan panas pemotongan, dan deformasi yang disebabkan oleh gaya penjepit.




1 Langkah-langkah proses untuk mengurangi deformasi pemesinan 1. Kurangi tekanan internal pada blanko. Perawatan penuaan dan getaran alami atau buatan dapat menghilangkan sebagian tekanan internal pada blanko. Pra-pemrosesan juga merupakan metode proses yang efektif. Untuk blanko dengan kepala gemuk dan telinga besar, karena kelonggaran yang besar, deformasi setelah pengolahan juga besar. Jika kelebihan bagian blanko diproses terlebih dahulu dan margin masing-masing bagian dikurangi, hal ini tidak hanya dapat mengurangi deformasi pemrosesan pada proses selanjutnya, tetapi juga melepaskan sebagian tekanan internal setelah ditempatkan selama jangka waktu tertentu. 2. Meningkatkan kemampuan pemotongan pahat, material dan parameter geometri pahat mempunyai pengaruh penting terhadap gaya potong dan panas pemotongan. Pemilihan pahat yang benar sangat penting untuk mengurangi deformasi pemesinan pada bagian tersebut.


1) Pilih parameter geometrik pahat secara wajar. Sudut penggaruk: dalam kondisi menjaga kekuatan bilah, sudut penggaruk harus lebih besar. Di satu sisi, dapat menggiling ujung yang tajam, dan di sisi lain, dapat mengurangi deformasi pemotongan, membuat pelepasan chip menjadi lancar, dan kemudian mengurangi gaya pemotongan dan suhu pemotongan. Jangan gunakan alat penggaruk negatif. Sudut belakang: ukuran sudut belakang berdampak langsung pada keausan permukaan pemotong belakang dan kualitas permukaan mesin. Ketebalan pemotongan merupakan kondisi penting untuk memilih sudut belakang. Selama penggilingan kasar, karena laju umpan yang besar, beban pemotongan yang berat, dan nilai kalor yang besar, kondisi pembuangan panas pahat harus baik. Oleh karena itu, sudut belakang harus lebih kecil. Selama penggilingan akhir, ujung tombak harus tajam untuk mengurangi gesekan antara sayap dan permukaan mesin serta mengurangi deformasi elastis. Oleh karena itu, sudut belakang harus lebih besar. Sudut heliks: untuk membuat penggilingan menjadi halus dan mengurangi gaya penggilingan, sudut heliks harus dibuat sebesar mungkin. Sudut defleksi utama: mengurangi sudut defleksi utama dengan benar dapat meningkatkan kondisi pembuangan panas dan mengurangi suhu rata-rata area pemrosesan.


2) Memperbaiki struktur alat. Kurangi jumlah gigi pemotong frais dan tingkatkan ruang penahan chip. Karena plastisitas komponen aluminium yang besar, deformasi pemotongan yang besar dalam pemesinan, dan ruang penahan chip yang besar, lebih baik memiliki radius dasar alur penahan chip yang besar dan sejumlah kecil gigi pemotong penggilingan. Penggilingan halus pada gigi pemotong. Nilai kekasaran ujung tombak gigi pemotong harus kurang dari RA = 0,4um. Sebelum menggunakan pisau baru, giling perlahan bagian depan dan belakang gigi pisau dengan batu minyak halus untuk menghilangkan sisa gerinda dan sedikit gerigi saat menggerinda gigi pisau. Dengan cara ini, tidak hanya panas pemotongan yang dapat dikurangi, tetapi deformasi pemotongan juga relatif kecil. Kontrol ketat standar keausan alat. Setelah pahat dipakai, kekasaran permukaan benda kerja meningkat, suhu pemotongan meningkat, dan deformasi benda kerja meningkat. Oleh karena itu, selain pemilihan material perkakas dengan ketahanan aus yang baik, standar keausan perkakas tidak boleh lebih besar dari 0,2 mm, jika tidak maka akan mudah terjadi penumpukan chip. Selama pemotongan, suhu benda kerja tidak boleh melebihi 100 untuk mencegah deformasi.


3. Memperbaiki metode penjepitan benda kerja. Untuk benda kerja aluminium berdinding tipis dengan kekakuan yang buruk, metode penjepitan berikut dapat diterapkan untuk mengurangi deformasi: untuk bagian busing berdinding tipis, jika bagian tersebut dijepit secara radial dengan chuck atau collet pegas tiga cakar yang berpusat pada diri sendiri, setelah dilonggarkan setelah pemrosesan, benda kerja pasti akan berubah bentuk. Pada saat ini, metode kompresi permukaan ujung aksial dengan kekakuan yang baik harus digunakan. Temukan lubang bagian dalam, buat mandrel berulir buatan sendiri, masukkan ke dalam lubang bagian dalam, tekan ujung muka dengan pelat penutup, lalu kencangkan dengan mur. Saat mengerjakan lingkaran luar, deformasi penjepitan dapat dihindari, sehingga diperoleh akurasi pemesinan yang memuaskan. Saat memproses benda kerja lembaran logam berdinding tipis, yang terbaik adalah memilih cangkir hisap vakum untuk mendapatkan gaya penjepitan yang merata, dan kemudian memprosesnya dengan parameter pemotongan kecil, yang dapat mencegah deformasi benda kerja dengan baik. Selain itu, cara packing juga bisa digunakan. Untuk meningkatkan kekakuan proses benda kerja berdinding tipis, media dapat diisi ke dalam benda kerja untuk mengurangi deformasi benda kerja selama penjepitan dan pemotongan. Misalnya, isi benda kerja dengan lelehan urea yang mengandung 3% 6% kalium nitrat. Setelah diproses, turunkan benda kerja ke dalam air atau alkohol hingga larut dan tuangkan bahan pengisi.




4. Ketika proses diatur secara wajar untuk pemotongan kecepatan tinggi, karena tunjangan pemesinan yang besar dan pemotongan yang terputus-putus, proses penggilingan sering kali menghasilkan getaran, yang mempengaruhi keakuratan pemesinan dan kekasaran permukaan. Oleh karena itu, proses pemesinan NC berkecepatan tinggi secara umum dapat dibagi menjadi: pemesinan kasar - semi finishing - pembersihan sudut - finishing dan sebagainya. Untuk suku cadang dengan persyaratan presisi tinggi, terkadang perlu dilakukan penyelesaian sekunder dan semi, lalu pemesinan akhir. Setelah pemesinan kasar, komponen dapat didinginkan secara alami untuk menghilangkan tekanan internal yang disebabkan oleh pemesinan kasar dan mengurangi deformasi. Kelonggaran yang tersisa setelah pemesinan kasar harus lebih besar dari deformasi, umumnya 1 2 mm. Selama pemesinan akhir, permukaan akhir bagian harus mempertahankan kelonggaran pemesinan yang seragam, umumnya 0,2 0,5 mm, sehingga pahat berada dalam kondisi stabil selama proses pemesinan, yang dapat sangat mengurangi deformasi pemotongan, memperoleh kualitas pemesinan permukaan yang baik, dan memastikan keakuratan produk. 2 Selain alasan di atas, metode pengoperasian juga sangat penting dalam pengoperasian praktis.


1. Untuk bagian dengan tunjangan pemesinan yang besar, agar memiliki kondisi pembuangan panas yang lebih baik selama pemesinan dan menghindari konsentrasi panas, pemesinan simetris harus diterapkan. Jika pelat setebal 90mm perlu diproses menjadi 60mm, jika satu sisi segera digiling dan sisi lainnya digiling hingga ukuran akhir sekaligus, kerataannya akan mencapai 5mm; Jika pemrosesan simetris umpan berulang diadopsi, setiap sisi diproses ke ukuran akhir dua kali untuk memastikan kerataannya mencapai 0,3 mm. 2. Jika terdapat banyak rongga pada bagian pelat, metode pemrosesan berurutan dari satu rongga satu rongga tidak boleh digunakan selama pemrosesan, yang dapat dengan mudah menyebabkan tegangan dan deformasi yang tidak merata pada bagian tersebut. Ini mengadopsi beberapa pemrosesan berlapis-lapis, dan setiap lapisan harus diproses ke semua rongga pada waktu yang sama sejauh mungkin, dan kemudian lapisan berikutnya harus diproses untuk membuat bagian-bagian tersebut menahan gaya secara merata dan mengurangi deformasi. 3. Gaya pemotongan dan panas pemotongan dapat dikurangi dengan mengubah parameter pemotongan. Di antara ketiga elemen parameter pemotongan, gaya potong mempunyai pengaruh yang besar terhadap gaya potong. Jika kelonggaran pemesinan terlalu besar dan gaya pemotongan alat berjalan satu kali terlalu besar, hal ini tidak hanya akan merusak bagian-bagiannya, tetapi juga mempengaruhi kekakuan spindel perkakas mesin dan mengurangi daya tahan pahat. Jika kita mengurangi jumlah pisau belakang, efisiensi produksi akan sangat berkurang. Namun, dalam pemesinan NC, penggilingan berkecepatan tinggi dapat mengatasi masalah ini. Sambil mengurangi aliran balik, selama umpan ditingkatkan dan kecepatan putaran perkakas mesin ditingkatkan, gaya pemotongan dapat dikurangi dan efisiensi pemesinan dapat dijamin.


4. Perhatikan urutan pemotongan. Pemesinan kasar menekankan peningkatan efisiensi pemesinan dan mengejar laju pemotongan per satuan waktu. Umumnya, penggilingan terbalik dapat digunakan. Yaitu memotong kelebihan material pada permukaan blanko dengan kecepatan tercepat dan dalam waktu sesingkat-singkatnya untuk membentuk kontur geometris yang diperlukan untuk finishing. Penyelesaiannya menekankan presisi tinggi dan kualitas tinggi, dan penggilingan ke depan harus diterapkan. Karena ketebalan pemotongan gigi pemotong secara bertahap berkurang dari maksimum ke nol selama penggilingan maju, tingkat pengerasan kerja sangat berkurang dan pada saat yang sama tingkat deformasi bagian-bagiannya berkurang. 5. Deformasi benda kerja berdinding tipis selama pemesinan akibat penjepitan sulit dihindari bahkan penyelesaian pemesinan. Untuk meminimalkan deformasi benda kerja, bagian pengepres dapat dilonggarkan sebelum pemesinan akhir mencapai ukuran akhir, sehingga benda kerja dapat dengan bebas dikembalikan ke keadaan semula, dan kemudian ditekan sedikit, tergantung pada kemampuan untuk menjepit benda kerja (sepenuhnya dengan perasaan tangan), sehingga memperoleh efek pemesinan yang ideal. Singkatnya, titik aksi gaya penjepit paling baik dilakukan pada permukaan bantalan. Gaya penjepitan harus bekerja searah dengan kekakuan benda kerja yang baik. Dengan alasan memastikan benda kerja tidak kendor, semakin kecil gaya penjepitan, semakin baik. 6. Saat mengerjakan bagian yang berlubang, usahakan untuk tidak membiarkan pemotong frais langsung masuk ke bagian tersebut seperti mata bor, yang mengakibatkan ruang penahan chip pada pemotong frais tidak mencukupi dan pelepasan chip tidak lancar, yang mengakibatkan panas berlebih, pemuaian, alat roboh, alat patah, dan fenomena buruk lainnya pada bagian tersebut. Bor terlebih dahulu lubang pemotong dengan bor yang berukuran sama atau lebih besar dari pemotong frais, lalu giling dengan pemotong frais. Sebagai alternatif, program pemotongan spiral dapat diproduksi dengan perangkat lunak CAM. Faktor utama yang mempengaruhi keakuratan pemesinan dan kualitas permukaan suku cadang aluminium adalah bahwa suku cadang tersebut rentan terhadap deformasi selama proses pemesinan, sehingga operator harus memiliki pengalaman dan keterampilan pengoperasian tertentu.


Judul asli: langkah-langkah proses dan keterampilan operasi untuk mengurangi deformasi pemrosesan aluminium! Pemesinan pengetahuan super praktis!Sumber artikel: Akun resmi WeChat: forum teknologi manufaktur maju dunia, selamat datang untuk menambahkan perhatian! Harap sebutkan sumber artikelnya.

Aluminium adalah unsur yang kaya di alam. Keunggulannya adalah bobotnya yang ringan, keuletan yang baik, pemrosesan yang mudah, ketahanan terhadap korosi dan sebagainya. Selain aluminium, bahan utama aluminium penerbangan juga ditambahkan magnesium, yaitu logam paduan aluminium. Paduan aluminium merupakan bahan baku penting dalam industri manufaktur. Ini memiliki kepadatan rendah tetapi kekuatan tinggi. Itu mendekati atau lebih tinggi dari baja berkualitas tinggi. Ini memiliki plastisitas yang baik. Itu dapat diolah menjadi berbagai profil. Ini memiliki konduktivitas yang sangat baik, konduktivitas termal dan ketahanan korosi. Ini banyak digunakan di industri. Khususnya di bidang industri otomotif, suku cadang paduan aluminium merupakan mayoritas.




Karena kekhasan materialnya, suku cadang paduan aluminium memiliki persyaratan tinggi untuk teknologi pemrosesan. Duri dihasilkan oleh ekstrusi logam dengan alat pemotong dalam proses pemesinan. Proses deburring pada komponen mesin paduan aluminium merupakan langkah penting dalam proses produksi. Kualitas proses deburring secara langsung mempengaruhi kualitas produk suku cadang. Spindel bermotor berkecepatan tinggi sycotec yang memuat robot memiliki efisiensi deburring yang tinggi dan presisi tinggi, serta mewujudkan otomasi industri, yang sangat penting bagi pengembangan jangka panjang perusahaan pemrosesan. Prinsip deburring komponen aluminium penerbangan dengan spindel robot industri mirip dengan deburring manual, tetapi mengubah tenaga menjadi robot. Dengan dukungan teknologi pemrograman dan teknologi kontrol gaya, penggilingan fleksibel (transformasi tekanan dan kecepatan) terwujud, dan keunggulan robot deburring sangat menonjol. Ini adalah metode deburring otomatis yang sangat populer untuk suku cadang aluminium penerbangan. Deburring suku cadang aluminium penerbangan memiliki sedikit persyaratan pada keluaran poros utama, tetapi memiliki persyaratan yang besar pada presisi dan kecepatan poros utama. Jika kecepatannya rendah dan presisinya rendah, efek deburring tidak akan mencukupi. Spindel bermotor berkecepatan tinggi Kasite 4036 DC-T ER11 memiliki kecepatan maksimum 60000 rpm, daya maksimum 850W, dan runout kerucut tidak lebih dari 1 m. Dilengkapi dengan chuck ER11 yang dapat diaplikasikan pada robot industri seperti abb, KUKA, stauber, dll.


Kasite 4036 DC-T ER11 adalah spindel bermotor berkecepatan tinggi deburring dengan sistem mengambang fleksibel aksial radial. Tekanan kontak dengan benda kerja dapat diatur secara pneumatik untuk menjaga tekanan tetap konsisten pada 360 . Ketika bagian pemesinan dengan bentuk kompleks atau dimensi pemosisian mengalami kesalahan tertentu (dalam kisaran tertentu), spindel akan secara otomatis mengimbangi dan melayang secara radial atau aksial, sehingga mencapai efek deburring yang akurat.

Aluminium dianggap sebagai logam "berharga" pada paruh pertama abad ke-19 karena kelangkaannya yang relatif. Pada Pameran Paris tahun 1855, sebatang aluminium dipamerkan sebagai suatu keajaiban. Saat ini, tentu saja aluminium sudah umum. Namun dalam beberapa hal, tampaknya agak sulit diterapkan pada kendaraan Amerika Utara, setidaknya jika kita tidak memiliki blok mesin dan roda. Faktanya, jika Anda melihat aplikasi bodi di AS, dibandingkan dengan pintu, kap mesin, spatbor, dan penutup dek yang diproduksi untuk pabrikan Eropa, perbedaannya sungguh mencengangkan. Menurut Thomas P. Gannon, wakil presiden, Penjualan & Pemasaran, Produk Industri dan Otomotif, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), tidak ada pintu aluminium yang diproduksi di Amerika Utara. Sementara itu, di Eropa, pintu aluminium diproduksi untuk kendaraan mulai dari Maybach (A) seharga $350.000 hingga VW Lupo seharga $12K. Produsen kendaraan yang memanfaatkan material ringan tidak hanya mencakup merek bergengsi seperti Jaguar (B), Aston Martin, Lotus, dan Audi, tetapi juga merek yang lebih mudah diakses seperti smart dan Peugeot. Dampaknya, barangkali, orang-orang Eropa telah melupakan batang aluminium dalam kotak kaca, sementara orang-orang A.S. produsen, dengan sedikit pengecualian, masih melirik aluminium. Hal ini tidak berarti bahwa aluminium tidak digunakan dalam jumlah besar di Amerika Utara. Dia. Menurut Gannon, pasar transportasi secara keseluruhan merupakan pengguna aluminium terbesar di Amerika Utara dan pasar kendaraan penumpang merupakan pasar transportasi terbesar, dengan jumlah sekitar 5,3 miliar pon aluminium. Dan jika dilihat dari segi bobot mobil, aluminium adalah material ketiga yang paling banyak digunakan, setelah baja dan besi. Gannon berkata: "Pada tahun 2001, jumlah ini melebihi plastik sebanyak dua pon. Kita memperlebar kesenjangan dan hanya berjarak beberapa kilogram saja dari besi. Kita mungkin akan melampaui besi pada tahun 2007." Para produsen baja mungkin tidak perlu terlalu khawatir, karena mereka memperkirakan beratnya sekitar 1.800 pon. di dalam mobil, dan posisi kedua hanya sedikit lebih dari 300 lb. Menurut laporan Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010," diperkirakan akan ada 318 lb. aluminium yang digunakan pada kendaraan ringan Amerika Utara pada tahun 2010. Gannon mengatakan bahwa mereka sedikit lebih optimis di Alcan, berpikir bahwa rata-ratanya cenderung berada di kisaran 350 pon. Argumen untuk penggunaan yang lebih besar didasarkan pada penghematan berat dan fakta bahwa konsumen tampaknya mencari kendaraan yang (1) lengkap dengan fasilitasnya dan (2) berukuran besar. Jadi, untuk memiliki pintu, kursi, jendela, dll. yang bertenaga listrik, sistem navigasi, kursi baris ketiga (C), dan seterusnya, yang semuanya menambah bobot, produsen kendaraan harus menemukan cara dan sarana untuk mengurangi massa di tempat lain, Hal ini dapat menyebabkan mereka memilih aluminium dibandingkan baja karena aturan praktisnya adalah satu pon aluminium dapat digunakan sebagai pengganti dua pon baja. Kedua, ada masalah ukuran. Salah satu masalah dengan kendaraan sport adalah pusat gravitasinya yang tinggi. Gannon menyarankan bahwa salah satu cara untuk mempertahankan ukuran kendaraan sekaligus menurunkan pusat gravitasi adalah dengan menggunakan panel bodi aluminium: "Anda dapat mengurangi bobot kendaraan tanpa mengorbankan ukuran atau kekuatan." Meskipun aluminium mungkin lebih ringan, ia berpendapat bahwa aluminium mampu menangani energi tabrakan dengan cukup baik, dengan cara yang dapat diprediksi, sehingga "ringan" tidak sama dengan "tipis" atau "tidak aman". Salah satu pertimbangan yang dapat diambil mengenai material yang masih merupakan material premium (dan kemungkinan akan tetap demikian, setidaknya dibandingkan dengan baja) adalah mempertahankan nilainya. Gannon mengutip proses daur ulang loop tertutup yang dikembangkan Alcan bersama Ford di Ford Chicago Stamping Plant. Di sana, tudung dicap, sekitar 1,3 juta per tahun. Ada jeroan. Dan (mungkin) ada beberapa potongan. Potongan AA6111 disimpan terpisah dari bahan lain. Ini dibundel dan dikirim ke pabrik Alcan di Oswego, NY, di mana ia dilebur, kemudian digulung kembali menjadi lembaran aluminium. Lembaran tersebut kemudian dikirim kembali ke Chicago Stamping, di mana lembaran tersebut dapat diubah menjadi lebih banyak tudung. Bahannya tidak mudah rusak, jadi ini adalah hood-to-hood, bukan, katakanlah, blok hood-to-engine (yang akan terjadi, Gannon mengakui, jika paduan aluminium lainnya dicampur dengan AA6111). Jadi masalahnya di sini adalah ada nilai yang dapat diwujudkan dengan menggunakan kembali material tersebut. (Di Eropa, di mana terdapat persyaratan bagi OEM untuk menangani daur ulang produk bekas, hal ini dapat membantu membenarkan penggunaan aluminium.) A.) Maybach 57 memiliki jarak sumbu roda 133,5 inci; Maybach 62 memiliki jarak sumbu roda 150,7 inci. Yang terakhir ini diklaim sebagai mobil produksi terpanjang di dunia (panjang total: 242,5 inci). Pintunya terbuat dari bahan aluminium. Tidak hanya bagian luar pintunya saja yang berbahan alumunium, komponen lainnya pun demikian. Sekeliling jendela diproduksi dengan ekstrusi multi-ruang yang dilas bersama dengan laser. Pembentukan superplastik, yang melibatkan panas (hingga 500[derajat]C) dan tekanan, digunakan untuk memproduksi komponen internal dan penguat engsel. Panel aluminium lainnya pada cangkang bodi Maybach adalah atap, kap mesin, dan spatbor depan. Berat keseluruhan cangkang Maybach 57 adalah 1.289 lb.; itu 1.368 pon. untuk Maybach 62. B.) XJ8 merupakan kendaraan berbahan aluminium yang tampaknya menjadi cikal bakal hal-hal yang akan dilakukan Jaguar seiring berjalannya waktu, seperti memproduksi pengganti XK (X150). Yang ditampilkan di sini adalah konsep R-06. Ini memiliki sasis aluminium. Bodinya memadukan material aluminium dan komposit. 21-in. rodanya tentu saja aluminium juga. Namun, ia tidak memiliki blok mesin aluminium. Sebaliknya, diesel V6 (yang akan digunakan pada Tipe 5 pertengahan tahun 2004) memiliki blok besi grafit yang dipadatkan. C.) Tampaknya, untuk mengimbangi bobot kursi baris ketiga di Yukon, para insinyur GM beralih ke aluminium untuk gerbang lift kendaraan GMT 830 miliknya. Menurut Gannon, komponen aluminium yang dicap dijalankan dengan kecepatan yang sama dengan komponen baja.

Suku cadang aluminium yang diproduksi dengan data palsu kini digunakan di pesawat jet Boeing dan digunakan secara luas di semua produk komersial perusahaan, menurut seseorang yang mengetahui dampaknya terhadap pembuat pesawat tersebut. Bahan tersebut kemungkinan besar tidak menimbulkan masalah keamanan, tambah orang tersebut. Namun masalah ini menimbulkan masalah besar bagi pembuat pesawat, yang harus memperhitungkan semua aluminium yang dicurigai dan memastikan setiap komponen memenuhi standar peraturan. Boeing (BA) mengakui telah diberitahu tentang masalah tersebut dengan perusahaan logam Jepang tersebut. Boeing "telah bekerja erat dan terus menerus dengan pemasok kami ... untuk memastikan tindakan yang tepat waktu dan tepat, termasuk inspeksi dan analisis komprehensif di seluruh rantai pasokan kami,” kata seorang juru bicara dalam sebuah pernyataan. “Tinjauan kami hingga saat ini tidak mengarahkan kami untuk menyimpulkan bahwa masalah ini menimbulkan masalah keselamatan,” kata Boeing. Skandal Kobe Steel telah mengguncang perusahaan Jepang dan memicu kekhawatiran di seluruh rantai pasokan global di bidang kedirgantaraan serta industri manufaktur otomotif dan kereta api. Terkait: Saham Kobe Steel kembali anjlok. Bisakah mereka selamat dari skandal data palsu? Kobe Steel mengakui pihaknya memalsukan data terkait kualitas dan kekuatan aluminium dan tembaga yang digunakan dalam berbagai produk di ratusan perusahaan -- mulai dari mobil hingga peralatan pertahanan dan pesawat terbang. Perusahaan mengatakan sedang melakukan penyelidikan luas atas temuan awalnya. Aluminium yang dicurigai telah digunakan untuk membuat suku cadang dari pabrikan Jepang Mitsubishi, Kawasaki dan Subaru, yang membuat bagian struktural utama jet Boeing, serta Nabtesco, yang memasok komponen mekanis yang disebut aktuator yang menggerakkan kontrol penerbangan jet kepada pembuat pesawat tersebut. Juru bicara Subaru berkata, "Kami masih menyelidiki situasi ini dengan basis pemasok kami untuk melihat bagian mana yang mengandung baja ini, dan untuk melihat apakah ada risiko yang ditimbulkan." Mitsubishi Heavy Industries dan Nabtesco tidak segera menanggapi permintaan komentar. Kobe Steel diharuskan menyerahkan data yang membuktikan sifat material suku cadang yang dibuatnya untuk perusahaan yang memasok suku cadang ke pabrik Boeing. Sebagian material yang digunakan untuk membangunnya disisihkan untuk pengujian. Dalam banyak kasus, data yang dikumpulkan dalam pengujian tidak lolos uji kekuatan dan diabaikan, kata orang yang diberi penjelasan tentang temuan Boeing. Kobe mengatakan dalam sebuah laporan yang dirilis pada hari Jumat bahwa "sebagian dari item inspeksi ... tidak dilakukan, dan data inspeksi ditulis ulang" pada produk aluminiumnya. Kobe mengatakan komponen aluminium tersebut diproduksi antara September 2016 dan Agustus 2017, namun Boeing dan pemasoknya masih melihat ke belakang untuk mengetahui seberapa besar dampaknya. Mitsubishi Aircraft Corporation, produsen Mitsubishi Regional Jet baru, mengatakan pihaknya terkena dampak suku cadang yang digunakan pada pesawat uji yang diterbangkannya hari ini. Pesawat standar produksi tidak akan dikirimkan hingga tahun 2020. Juru bicara rival Boeing, Airbus, mengatakan pihaknya tidak menggunakan aluminium Kobe pada pesawatnya, namun bagian roda pendaratan pada A350 XWB barunya dibuat dari titanium Kobe. Kobe juga memasok suku cadang non-aluminium untuk mesin yang digunakan pada banyak jet Airbus. Kobe belum mengindikasikan bahwa titanium adalah bagian dari penyelidikannya terhadap data yang dipalsukan.