Hay muchas razones para procesar la deformación de piezas de aluminio, que están relacionadas con el material, la forma de la pieza, las condiciones de producción, etc. Incluye principalmente los siguientes aspectos: deformación causada por tensión interna de la pieza en bruto, deformación causada por fuerza de corte y calor de corte, y deformación causada por fuerza de sujeción.




1 Medidas de proceso para reducir la deformación del mecanizado 1. Reducir la tensión interna del espacio en blanco. El tratamiento de vibración y envejecimiento natural o artificial puede eliminar parcialmente la tensión interna de la pieza en bruto. El preprocesamiento también es un método de proceso eficaz. Para la pieza en bruto con cabeza gorda y orejas grandes, debido al gran margen, la deformación después del procesamiento también es grande. Si la parte sobrante de la pieza en bruto se procesa con anticipación y se reduce el margen de cada parte, no solo se puede reducir la deformación del procesamiento del proceso posterior, sino que también se puede liberar parte de la tensión interna después de haber sido colocada por un período de tiempo. 2. Al mejorar la capacidad de corte de la herramienta, el material y los parámetros geométricos de la herramienta tienen un impacto importante en la fuerza de corte y el calor de corte. La correcta selección de la herramienta es muy importante para reducir la deformación por mecanizado de la pieza.


1) Seleccionar razonablemente los parámetros geométricos de la herramienta. Ángulo de ataque: bajo la condición de mantener la fuerza de la hoja, el ángulo de ataque debe ser apropiadamente mayor. Por un lado, puede pulir un borde afilado y, por otro lado, puede reducir la deformación del corte, suavizar la eliminación de la viruta y luego reducir la fuerza de corte y la temperatura de corte. No utilice herramientas de inclinación negativa. Ángulo posterior: el tamaño del ángulo posterior tiene un impacto directo en el desgaste de la superficie del cortador posterior y la calidad de la superficie mecanizada. El espesor de corte es una condición importante para seleccionar el ángulo posterior. Durante el desbaste, debido a la gran velocidad de avance, la gran carga de corte y el gran poder calorífico, se requiere que las condiciones de disipación de calor de la herramienta sean buenas. Por lo tanto, el ángulo de la espalda debe ser menor. Durante el fresado de acabado, el filo debe estar afilado para reducir la fricción entre el flanco y la superficie mecanizada y reducir la deformación elástica. Por lo tanto, el ángulo del respaldo será mayor. Ángulo de hélice: para que el fresado sea suave y reducir la fuerza de fresado, el ángulo de hélice debe ser lo más grande posible. Ángulo de deflexión principal: reducir adecuadamente el ángulo de deflexión principal puede mejorar las condiciones de disipación de calor y reducir la temperatura promedio del área de procesamiento.


2) Mejorar la estructura de la herramienta. Reduzca el número de dientes de la fresa y aumente el espacio de retención de virutas. Debido a la gran plasticidad de las piezas de aluminio, la gran deformación de corte en el mecanizado y el gran espacio de retención de virutas, es mejor tener un radio grande de fondo de ranura de retención de virutas y una pequeña cantidad de dientes de fresa. Rectificado fino de los dientes del cortador. El valor de rugosidad del filo del diente del cortador deberá ser inferior a RA = 0,4 um. Antes de usar un cuchillo nuevo, esmerile suavemente la parte delantera y trasera de los dientes del cuchillo con una piedra de aceite fina para eliminar las rebabas residuales y las ligeras estrías al esmerilar los dientes del cuchillo. De esta manera, no sólo se puede reducir el calor de corte, sino que también la deformación de corte es relativamente pequeña. Controle estrictamente el estándar de desgaste de la herramienta. Después del desgaste de la herramienta, aumenta la rugosidad de la superficie de la pieza, aumenta la temperatura de corte y aumenta la deformación de la pieza. Por lo tanto, además de seleccionar materiales para herramientas con buena resistencia al desgaste, el estándar de desgaste de la herramienta no debe ser superior a 0,2 mm, de lo contrario es fácil que se produzca acumulación de viruta. Durante el corte, la temperatura de la pieza de trabajo no deberá exceder los 100ºC para evitar deformaciones.


3. Mejorar el método de sujeción de las piezas de trabajo. Para piezas de trabajo de aluminio de paredes delgadas con poca rigidez, se pueden adoptar los siguientes métodos de sujeción para reducir la deformación: para piezas de casquillo de paredes delgadas, si se sujetan radialmente con un mandril autocentrante de tres garras o un collar de resorte, una vez que se aflojan después del procesamiento, la pieza de trabajo inevitablemente se deformará. En este momento, se debe utilizar el método de compresión de la cara del extremo axial con buena rigidez. Localice con el orificio interior de la pieza, haga un mandril roscado de fabricación propia, insértelo en el orificio interior de la pieza, presione la cara del extremo con una placa de cubierta y luego apriételo con una tuerca. Al mecanizar el círculo exterior, se puede evitar la deformación de sujeción para obtener una precisión de mecanizado satisfactoria. Al procesar piezas de chapa de paredes delgadas, es mejor seleccionar una ventosa de vacío para obtener una fuerza de sujeción distribuida uniformemente y luego procesarla con parámetros de corte pequeños, lo que puede evitar la deformación de la pieza de trabajo. Además, también se puede utilizar el método de embalaje. Para aumentar la rigidez del proceso de la pieza de trabajo de paredes delgadas, se puede llenar la pieza de trabajo con medio para reducir la deformación de la pieza de trabajo durante la sujeción y el corte. Por ejemplo, llene la pieza de trabajo con urea fundida que contenga entre un 3% y un 6% de nitrato de potasio. Después del procesamiento, sumerja la pieza de trabajo en agua o alcohol para disolverla y verter la masilla.




4. Cuando el proceso está razonablemente organizado para corte a alta velocidad, debido al gran margen de mecanizado y al corte intermitente, el proceso de fresado a menudo produce vibraciones, lo que afecta la precisión del mecanizado y la rugosidad de la superficie. Por lo tanto, el proceso de mecanizado NC de alta velocidad generalmente se puede dividir en: mecanizado en desbaste, semiacabado, limpieza de esquinas, acabado, etc. Para piezas con requisitos de alta precisión, a veces es necesario realizar un acabado secundario y semiacabado, y luego terminar el mecanizado. Después del mecanizado de desbaste, las piezas se pueden enfriar de forma natural para eliminar la tensión interna causada por el mecanizado de desbaste y reducir la deformación. El margen que queda después del mecanizado en desbaste será mayor que la deformación, generalmente 1,2 mm. Durante el mecanizado de acabado, la superficie acabada de las piezas deberá mantener un margen de mecanizado uniforme, generalmente de 0,2 a 0,5 mm, de modo que la herramienta esté en un estado estable durante el proceso de mecanizado, lo que puede reducir en gran medida la deformación de corte, obtener una buena calidad de mecanizado de superficie y garantizar La precisión de los productos. 2 Además de las razones anteriores, el método de operación también es muy importante en la operación práctica.


1. Para piezas con grandes márgenes de mecanizado, para tener mejores condiciones de disipación de calor durante el mecanizado y evitar la concentración de calor, se debe adoptar un mecanizado simétrico. Si es necesario procesar una placa de 90 mm de espesor a 60 mm, si un lado se fresa inmediatamente y el otro lado se fresa hasta el tamaño final al mismo tiempo, la planitud alcanzará los 5 mm; Si se adopta un procesamiento simétrico de alimentación repetida, cada lado se procesa hasta el tamaño final dos veces para garantizar que la planitud alcance 0,3 mm. 2. Si hay múltiples cavidades en las piezas de la placa, no se debe adoptar el método de procesamiento secuencial de una cavidad por cavidad durante el procesamiento, lo que es fácil de causar tensión desigual y deformación de las piezas. Adopta un procesamiento múltiple en capas, y cada capa se procesará en todas las cavidades al mismo tiempo en la medida de lo posible, y luego se procesará la siguiente capa para que las piezas soporten la fuerza de manera uniforme y reduzcan la deformación. 3. La fuerza de corte y el calor de corte se pueden reducir cambiando los parámetros de corte. Entre los tres elementos de los parámetros de corte, el contratiro tiene una gran influencia en la fuerza de corte. Si el margen de mecanizado es demasiado grande y la fuerza de corte del recorrido de la herramienta de una sola vez es demasiado grande, no solo deformará las piezas, sino que también afectará la rigidez del husillo de la máquina herramienta y reducirá la durabilidad de la herramienta. Si reducimos la cantidad de cuchilla trasera, la eficiencia de producción se reducirá considerablemente. Sin embargo, en el mecanizado NC, el fresado de alta velocidad puede superar este problema. Mientras se reduce el tiro inverso, siempre que se aumente el avance en consecuencia y se aumente la velocidad de rotación de la máquina herramienta, se puede reducir la fuerza de corte y se puede garantizar la eficiencia del mecanizado.


4. Preste atención al orden de corte. El mecanizado en desbaste enfatiza la mejora de la eficiencia del mecanizado y la búsqueda de una tasa de corte por unidad de tiempo. Generalmente se puede utilizar el fresado inverso. Esto consiste en cortar el exceso de material en la superficie de la pieza en bruto a la velocidad más rápida y en el menor tiempo para formar básicamente el contorno geométrico requerido para el acabado. El acabado enfatiza la alta precisión y la alta calidad, y se debe adoptar el fresado hacia adelante. Debido a que el espesor de corte de los dientes del cortador disminuye gradualmente desde el máximo hasta cero durante el fresado directo, el grado de endurecimiento por trabajo se reduce considerablemente y al mismo tiempo se reduce el grado de deformación de las piezas. 5. La deformación de la pieza de trabajo de paredes delgadas durante el mecanizado debido a la sujeción es difícil de evitar incluso en el mecanizado de acabado. Para minimizar la deformación de la pieza de trabajo, la pieza de presión se puede aflojar antes de que el mecanizado final esté a punto de alcanzar el tamaño final, de modo que la pieza de trabajo se pueda restaurar libremente al estado original y luego presionar ligeramente, sujeto a la capacidad. para sujetar la pieza de trabajo (completamente con la sensación de la mano), para obtener el efecto de mecanizado ideal. En resumen, el mejor punto de acción de la fuerza de sujeción es la superficie de apoyo. La fuerza de sujeción debe actuar en dirección a una buena rigidez de la pieza de trabajo. Bajo la premisa de garantizar que la pieza de trabajo no esté suelta, cuanto menor sea la fuerza de sujeción, mejor. 6. Al mecanizar piezas con cavidades, trate de no dejar que la fresa se hunda directamente en las piezas como si fuera una broca, lo que provocaría un espacio insuficiente para retener las virutas de la fresa y una eliminación de virutas irregular, lo que provocaría sobrecalentamiento, expansión, colapso y rotura de la herramienta. otros fenómenos adversos de las piezas. Primero taladre el orificio de la fresa con un taladro del mismo tamaño o más grande que la fresa y luego fresa con una fresa. Alternativamente, el programa de corte en espiral se puede generar con el software CAM. El principal factor que afecta la precisión del mecanizado y la calidad de la superficie de las piezas de aluminio es que dichas piezas son propensas a deformarse en el proceso de mecanizado, lo que requiere que los operadores tengan cierta experiencia y habilidades operativas.


Título original: medidas de proceso y habilidades operativas para reducir la deformación del procesamiento del aluminio. ¡Mecanizado de conocimientos súper prácticos! La fuente del artículo: Cuenta oficial de WeChat: Foro mundial de tecnología de fabricación avanzada, ¡bienvenido a agregar atención! Por favor indique la fuente del artículo.

El aluminio es un elemento rico en la naturaleza. Tiene las ventajas de peso ligero, buena ductilidad, fácil procesamiento, resistencia a la corrosión, etc. Además del aluminio, el material principal del aluminio de aviación también añade magnesio, que es un metal de aleación de aluminio. La aleación de aluminio es una materia prima importante en la fabricación industrial. Tiene baja densidad pero alta resistencia. Es cercano o superior al acero de alta calidad. Tiene buena plasticidad. Se puede procesar en varios perfiles. Tiene excelente conductividad, conductividad térmica y resistencia a la corrosión. Es ampliamente utilizado en la industria. Especialmente en el campo de la industria del automóvil, las piezas de aleación de aluminio representan la gran mayoría.




Debido a la particularidad del material, las piezas de aleación de aluminio tienen altos requisitos en cuanto a tecnología de procesamiento. La rebaba se produce mediante la extrusión de metal mediante herramientas de corte en el proceso de mecanizado. El desbarbado de piezas mecanizadas de aleación de aluminio es un paso esencial en el proceso de producción. La calidad del proceso de desbarbado afecta directamente la calidad del producto de las piezas. El husillo motorizado de alta velocidad de Sycotec con carga de robot tiene una alta eficiencia de desbarbado y alta precisión, y realiza la automatización industrial, lo cual es de gran importancia para el desarrollo a largo plazo de las empresas de procesamiento. El principio de desbarbado de piezas de aluminio de aviación mediante husillo de robot industrial es similar a Desbarbado manual, pero cambia la potencia al robot. Con el apoyo de la tecnología de programación y la tecnología de control de fuerza, se logra un rectificado flexible (transformación de presión y velocidad) y las ventajas del desbarbado robótico son destacadas. Este es un método de desbarbado automático muy popular para piezas de aluminio de aviación. El desbarbado de piezas de aluminio de aviación tiene pocos requisitos en cuanto a la salida del eje principal, pero tiene grandes requisitos en cuanto a la precisión y velocidad del eje principal. Si la velocidad es baja y la precisión es baja, el efecto del desbarbado será insuficiente. El husillo motorizado de alta velocidad Kasite 4036 DC-T ER11 tiene una velocidad máxima de 60000 rpm, una potencia máxima de 850 W y un descentramiento del cono de no más de 1 m. Está equipado con mandril ER11, que se puede aplicar a robots industriales como abb, KUKA, stauber, etc.


Kasite 4036 DC-T ER11 es un husillo motorizado de desbarbado de alta velocidad con sistema flotante flexible axial radial. La presión de contacto con la pieza de trabajo se puede ajustar neumáticamente para mantener la presión constante en 360°. Cuando el mecanizado de piezas con formas complejas o dimensiones de posicionamiento tiene ciertos errores (dentro de un cierto rango), el husillo se desplazará y flotará automáticamente radial o axialmente, para lograr el efecto de desbarbado preciso.

El aluminio fue considerado un metal "precioso" durante la primera mitad del siglo XIX debido a su relativa rareza. En la Exposición de París de 1855 se exhibió como una maravilla una barra de aluminio. Hoy en día, por supuesto, el aluminio es común. Sin embargo, en algunos aspectos, parece algo caro cuando se trata de aplicaciones en vehículos norteamericanos, al menos si prescindimos de los bloques de motor y las ruedas. De hecho, cuando se observan las aplicaciones de carrocería en los EE. UU., en comparación con las puertas, capós, guardabarros y tapas de maletero producidos para fabricantes europeos, la diferencia es nada menos que sorprendente. Según Tomás P. Gannon, vicepresidente de ventas & Marketing, Productos Industriales y Automotrices, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), no se producen puertas de aluminio en Norteamérica. Mientras tanto, en Europa se producen puertas de aluminio para vehículos que van desde el Maybach (A) de 350.000 dólares hasta el VW Lupo de 12.000 dólares. Entre los fabricantes de vehículos que están aprovechando el material ligero se encuentran no sólo marcas prestigiosas como Jaguar (B), Aston Martin, Lotus y Audi, sino también otras mucho más accesibles como smart y Peugeot. En efecto, tal vez los europeos hayan superado la barra de aluminio en la vitrina, mientras que EE.UU. Los fabricantes, con pocas excepciones, todavía están mirando el aluminio a través del césped. Lo que no quiere decir que el aluminio no se esté utilizando en cantidades significativas en América del Norte. Lo es. Según Gannon, el mercado de transporte en general es el mayor usuario de aluminio en América del Norte y el mercado de vehículos de pasajeros es el mayor dentro del transporte, representando unos 5,3 mil millones de libras del material. Y cuando se analizan los automóviles desde el punto de vista del peso, el aluminio es el tercer material más utilizado, después del acero y el hierro. Dice Gannon: "Superó al plástico en 2001 por dos libras. Estamos ampliando la brecha y estamos a sólo unos kilos del hierro. Probablemente en 2007 superaremos al hierro." Los productores de acero probablemente no deberían preocuparse excesivamente, ya que inclinan la balanza a alrededor de 1.800 libras. en un automóvil, y el segundo lugar es poco más de 300 lb. Según un informe de Ducker Worldwide, "Pronóstico global de contenido de aluminio para automóviles hasta 2010", se proyecta que habrá 318 lb. de aluminio utilizado en vehículos ligeros norteamericanos para 2010. Gannon dice que son un poco más optimistas en Alcan y piensan que es más probable que el promedio sea del orden de 350 lb. El argumento a favor de un mayor uso se basa en el ahorro de peso y en el hecho de que los consumidores aparentemente buscan vehículos que estén (1) llenos de comodidades y (2) grandes. Entonces, para tener puertas, asientos, ventanas, etc. eléctricos, sistemas de navegación, tercera fila de asientos (C), etc., todo lo cual agrega peso, los fabricantes de vehículos deben encontrar formas y medios para reducir la masa en otros lugares. lo que podría llevarlos a seleccionar aluminio en lugar de acero porque una regla general es que se puede usar una libra de aluminio en lugar de dos libras de acero. En segundo lugar, está la cuestión del tamaño. Uno de los problemas de los vehículos utilitarios deportivos es su alto centro de gravedad. Gannon sugiere que una forma de mantener el tamaño del vehículo sin sacrificar el centro de gravedad es utilizar paneles de carrocería de aluminio: "Puedes reducir el peso de tu vehículo sin sacrificar el tamaño ni la resistencia". Aunque el aluminio puede ser más liviano, sostiene que el aluminio maneja bastante bien la energía del choque, de manera predecible, por lo que "ligero" no equivale a "endeble" o "inseguro". Una de las consideraciones que se pueden hacer acerca de lo que podría decirse que sigue siendo un material de primera calidad (y que probablemente seguirá siéndolo, al menos en comparación con el acero) es conservar su valor. Gannon cita un proceso de reciclaje de circuito cerrado que Alcan ha desarrollado con Ford en la planta de estampado Ford de Chicago. Allí se estampan capos, unos 1,3 millones al año. Hay despojos. Y (probablemente) hay algo de chatarra. La chatarra AA6111 se mantiene separada de otros materiales. Se empaqueta y se envía a la planta de Alcan en Oswego, Nueva York, donde se funde y luego se lamina nuevamente para formar una lámina de aluminio. Luego, la sábana se envía de regreso a Chicago Stamping, donde se puede transformar en más capuchas. El material no se degrada, por lo que es de capó a capó, no, digamos, de capó a bloque de motor (que sería el caso, admite Gannon, si se mezclaran otras aleaciones de aluminio con el AA6111). Entonces, la cuestión aquí es que se puede obtener valor reutilizando el material. (En Europa, donde existe el requisito de que los fabricantes de equipos originales se encarguen del reciclaje de productos usados, esto puede ayudar a justificar el uso de aluminio). A.) El Maybach 57 tiene una distancia entre ejes de 133,5 pulgadas; El Maybach 62 tiene una distancia entre ejes de 150,7 pulgadas. Se dice que este último es el coche de producción más largo del mundo (longitud total: 242,5 pulgadas). Las puertas son un estudio del aluminio. No sólo los exteriores de las puertas están hechos de aluminio, sino también otros componentes. Los marcos de las ventanas se fabrican con extrusiones de varias cámaras soldadas con láser. Para producir los componentes internos y los refuerzos de las bisagras se utilizó un conformado superplástico, que implica calor (hasta 500 °C) y presión. Otros paneles de aluminio de la carrocería del Maybach son el techo, el capó y los guardabarros delanteros. El peso total de la carrocería del Maybach 57 es de 1.289 libras; son 1,368 libras. para el Maybach 62. B.) El XJ8 es un vehículo con uso intensivo de aluminio que aparentemente es el precursor de las cosas que Jaguar hará a medida que pase el tiempo, como la producción del reemplazo del XK (el X150). Aquí se muestra el concepto R-06. Tiene un chasis de aluminio. La carrocería combina aluminio y materiales compuestos. El de 21 pulgadas. Las ruedas, por supuesto, también son de aluminio. Sin embargo, no tiene un bloque motor de aluminio. Más bien, el V6 diésel (que se utilizará en el 5-Type a mediados de 2004) tiene un bloque de hierro de grafito compactado. C.) Aparentemente, para compensar el peso de la tercera fila de asientos en el Yukon, los ingenieros de GM utilizaron aluminio para las puertas levadizas de sus vehículos GMT 830. Según Gannon, las piezas de aluminio estampado se procesan al mismo ritmo que los componentes de acero.

Piezas de aluminio fabricadas con datos falsificados vuelan hoy en aviones Boeing y se utilizaron ampliamente en todos los productos comerciales de la compañía, según una persona informada sobre el impacto para el fabricante de aviones. Es poco probable que el material cause problemas de seguridad, añadió la persona. Pero el problema presenta un importante dolor de cabeza para el fabricante de aviones, que tendrá que dar cuenta de todo el aluminio sospechoso y garantizar que cada componente cumpla con los estándares regulatorios. Boeing (BA) reconoció que fue notificada sobre los problemas con la empresa metalúrgica japonesa. Boeing "ha estado trabajando estrecha y continuamente con nuestros proveedores... para garantizar una acción oportuna y adecuada, incluidas inspecciones y análisis exhaustivos en toda nuestra cadena de suministro", dijo un portavoz en un comunicado. "Nada en nuestra revisión hasta la fecha nos lleva a concluir que este tema represente un problema de seguridad", dijo Boeing. El escándalo de Kobe Steel ha sacudido a las empresas japonesas y ha generado preocupación en toda la cadena de suministro global en la industria aeroespacial, así como en las industrias de fabricación de automóviles y ferroviarias. Relacionado: Las acciones de Kobe Steel vuelven a caer. ¿Podrá sobrevivir al escándalo de datos falsos? Kobe Steel ha admitido que fabricó datos relacionados con la calidad y resistencia del aluminio y el cobre utilizados en una variedad de productos en cientos de empresas, desde automóviles hasta equipos de defensa y aviones. La compañía dijo que estaba llevando a cabo una amplia investigación sobre sus hallazgos iniciales. El aluminio sospechoso se ha utilizado para fabricar piezas de los fabricantes japoneses Mitsubishi, Kawasaki y Subaru, que fabrican importantes partes estructurales de los aviones de Boeing, así como de Nabtesco, que suministra al fabricante de aviones componentes mecánicos llamados actuadores que mueven los controles de vuelo del avión. Un portavoz de Subaru dijo: "Todavía estamos investigando esta situación con nuestra base de proveedores para ver qué piezas contienen este acero y para ver si existe algún riesgo". Mitsubishi Heavy Industries y Nabtesco no respondieron de inmediato a solicitudes de comentarios. Kobe Steel debe presentar datos que acrediten las propiedades materiales de las piezas que fabrica para las empresas que suministran piezas a las fábricas de Boeing. Una parte del material con el que se construye se reserva para realizar pruebas. En muchos casos, los datos recopilados en las pruebas no pasaron las pruebas de resistencia y fueron ignorados, dijo la persona informada sobre los hallazgos de Boeing. Kobe dijo en un informe publicado el viernes que "una parte de los elementos de inspección... "No se llevó a cabo y se reescribieron los datos de inspección" de sus productos de aluminio. Kobe dijo que las piezas de aluminio en cuestión se fabricaron entre septiembre de 2016 y agosto de 2017, pero Boeing y sus proveedores están mirando más atrás para determinar el alcance del impacto. Mitsubishi Aircraft Corporation, fabricante del nuevo Mitsubishi Regional Jet, dijo que las piezas afectadas se utilizan en el avión de prueba que vuela hoy. Los aviones estándar de producción no se entregarán hasta 2020. Un portavoz del rival de Boeing, Airbus, dijo que no utiliza aluminio de Kobe en sus aviones, pero que partes del tren de aterrizaje de su nuevo A350 XWB están forjadas con titanio de Kobe. Kobe también suministra piezas que no son de aluminio para los motores que vuelan en muchos de los aviones de Airbus. Kobe no ha indicado que el titanio sea parte de su investigación sobre datos falsificados.