Existuje mnoho důvodů pro zpracování deformací hliníkových dílů, které souvisí s materiálem, tvarem dílu, výrobními podmínkami a tak dále. Zahrnuje zejména následující aspekty: deformace způsobená vnitřním napětím polotovaru, deformace způsobená řeznou silou a řezným teplem a deformace způsobená upínací silou.




1 Procesní opatření ke snížení deformací při obrábění 1. Snižte vnitřní pnutí polotovaru. Přirozené nebo umělé stárnutí a úprava vibrací může částečně eliminovat vnitřní pnutí polotovaru. Předzpracování je také efektivní procesní metoda. U blanku s tlustou hlavou a velkýma ušima je díky velkému přídavku také velká deformace po zpracování. Pokud je přebytečná část polotovaru předem zpracována a okraj každého dílu je snížen, může nejen snížit deformaci zpracování následného procesu, ale také uvolnit část vnitřního napětí po umístění po určitou dobu. 2. Zlepšení řezné schopnosti nástroje, materiálové a geometrické parametry nástroje mají důležitý vliv na řeznou sílu a řezné teplo. Správný výběr nástroje je velmi důležitý pro snížení deformace součásti při obrábění.


1) Rozumně vyberte geometrické parametry nástroje. Úhel čela: pod podmínkou zachování pevnosti ostří by měl být úhel čela přiměřeně větší. Na jedné straně může brousit ostrou hranu a na druhé straně může snížit deformaci řezu, zajistit hladký odvod třísky a následně snížit řeznou sílu a teplotu řezání. Nepoužívejte nástroje s negativním sklonem. Úhel hřbetu: velikost úhlu hřbetu má přímý vliv na opotřebení povrchu zadní frézy a kvalitu obrobené plochy. Tloušťka řezu je důležitou podmínkou pro volbu úhlu hřbetu. Při hrubovacím frézování je kvůli velkému posuvu, velkému řeznému zatížení a velké výhřevnosti nutné, aby byly dobré podmínky pro odvod tepla nástroje. Proto by měl být úhel zad menší. Během dokončovacího frézování musí být řezná hrana ostrá, aby se snížilo tření mezi bokem a obrobeným povrchem a snížila se pružná deformace. Proto by měl být úhel zad větší. Úhel šroubovice: aby bylo frézování hladké a snížila se síla frézování, měl by být úhel šroubovice co největší. Hlavní úhel vychýlení: Správné snížení hlavního úhlu vychýlení může zlepšit podmínky rozptylu tepla a snížit průměrnou teplotu oblasti zpracování.


2) Zlepšit strukturu nástroje. Snižte počet zubů frézy a zvětšete prostor pro uložení třísky. Vzhledem k velké plasticitě hliníkových dílů, velké řezné deformaci při obrábění a velkému prostoru pro uchycení třísky je lepší mít velký poloměr dna drážky pro uchycení třísky a malý počet zubů frézy. Jemné broušení zubů frézy. Hodnota drsnosti řezné hrany zubu frézy musí být menší než RA = 0,4um. Před použitím nového nože jemně obrouste přední a zadní část zubů nože jemným olejovým kamenem, abyste odstranili zbytkové otřepy a drobné vroubkování při broušení zubů nože. Tímto způsobem lze snížit nejen řezné teplo, ale také řezná deformace je relativně malá. Přísně kontrolujte standard opotřebení nástroje. Po opotřebení nástroje se zvyšuje drsnost povrchu obrobku, zvyšuje se řezná teplota a zvyšuje se deformace obrobku. Proto kromě výběru materiálů nástroje s dobrou odolností proti opotřebení by norma opotřebení nástroje neměla být větší než 0,2 mm, jinak je snadné vytvářet usazování třísek. Během řezání by teplota obrobku neměla překročit 100, aby se zabránilo deformaci.


3. Zlepšit způsob upínání obrobků. U tenkostěnných hliníkových obrobků se špatnou tuhostí lze pro snížení deformace použít následující způsoby upínání: pro tenkostěnné díly pouzder, pokud jsou upínány radiálně pomocí třízubového samostředícího sklíčidla nebo pružinové kleštiny, jakmile se po zpracování uvolní, obrobek se nevyhnutelně deformuje. V tomto okamžiku by měla být použita metoda axiálního stlačování čela s dobrou tuhostí. Umístěte vnitřním otvorem dílu, vyrobte si vlastnoručně vyrobený závitový trn, vložte jej do vnitřního otvoru dílu, přitlačte čelní plochu krycí deskou a poté utáhněte maticí. Při obrábění vnější kružnice se lze vyhnout upínací deformaci, aby se dosáhlo uspokojivé přesnosti obrábění. Při zpracování obrobku z tenkostěnného plechu je nejlepší zvolit vakuovou přísavku, abyste získali rovnoměrně rozloženou upínací sílu, a poté ji zpracovat s malými řeznými parametry, které mohou dobře zabránit deformaci obrobku. Kromě toho lze také použít metodu balení. Pro zvýšení procesní tuhosti tenkostěnného obrobku lze do obrobku naplnit médiem, aby se snížila deformace obrobku při upínání a řezání. Například naplňte obrobek taveninou močoviny obsahující 3 % 6 % dusičnanu draselného. Po zpracování ponořte obrobek do vody nebo alkoholu, aby se rozpustil a vylijte plnivo.




4. Když je proces přiměřeně uspořádán pro vysokorychlostní řezání, kvůli velkému přídavku na obrábění a přerušovanému řezání, proces frézování často produkuje vibrace, které ovlivňují přesnost obrábění a drsnost povrchu. Proto lze NC vysokorychlostní obráběcí proces obecně rozdělit na: hrubé obrábění - polodokončování - čištění rohů - dokončovací práce a tak dále. U dílů s vysokými požadavky na přesnost je někdy nutné provést sekundární a polodokončovací obrábění a poté dokončit obrábění. Po hrubém obrábění lze díly přirozeně ochladit, aby se eliminovalo vnitřní pnutí způsobené hrubým obráběním a snížila se deformace. Přídavek po hrubovacím obrábění musí být větší než deformace, obecně 1 2 mm. Během dokončovacího obrábění si hotový povrch dílů musí udržovat rovnoměrný přídavek na obrábění, obecně 0,2 0,5 mm, takže nástroj je v procesu obrábění ve stabilním stavu, což může výrazně snížit deformaci řezu, získat dobrou kvalitu obrábění povrchu a zajistit přesnost výrobků. 2 Kromě výše uvedených důvodů je v praktickém provozu velmi důležitý i způsob obsluhy.


1. U dílů s velkým přídavkem na obrábění, aby byly během obrábění lepší podmínky pro odvod tepla a zabránilo se koncentraci tepla, by se mělo použít symetrické obrábění. Pokud je třeba opracovat desku o tloušťce 90 mm na 60 mm, pokud je jedna strana frézována okamžitě a druhá strana je frézována na konečný rozměr najednou, dosáhne rovinnost 5 mm; Pokud se použije symetrické zpracování s opakovaným podáváním, každá strana se zpracuje na konečnou velikost dvakrát, aby se zajistilo, že rovinnost dosáhne 0,3 mm. 2. Pokud je na dílech desky více dutin, neměla by se při zpracování používat sekvenční metoda zpracování jedné dutiny a jedné dutiny, což může snadno způsobit nerovnoměrné namáhání a deformaci dílů. Přijímá vícenásobné zpracování ve vrstvách a každá vrstva musí být zpracována do všech dutin současně, pokud je to možné, a poté musí být zpracována další vrstva, aby díly rovnoměrně nesly sílu a snížily deformaci. 3. Řeznou sílu a řezné teplo lze snížit změnou řezných parametrů. Mezi třemi prvky řezných parametrů má velký vliv na řeznou sílu zadní tah. Pokud je přídavek na obrábění příliš velký a řezná síla jednorázové chůze nástroje příliš velká, dojde nejen k deformaci dílů, ale také k ovlivnění tuhosti vřetena obráběcího stroje a snížení životnosti nástroje. Pokud snížíme množství zadního nože, výrazně se sníží efektivita výroby. Při NC obrábění však může tento problém překonat vysokorychlostní frézování. Při snížení zadního tahu, pokud se odpovídajícím způsobem zvýší posuv a zvýší se rychlost otáčení obráběcího stroje, lze snížit řeznou sílu a zaručit efektivitu obrábění.


4. Dávejte pozor na pořadí řezání. Hrubé obrábění klade důraz na zlepšení efektivity obrábění a snahu o řeznou rychlost za jednotku času. Obecně lze použít zpětné frézování. To znamená odříznout přebytečný materiál na povrchu polotovaru nejvyšší rychlostí a v nejkratším čase, aby se v podstatě vytvořil geometrický obrys potřebný pro dokončení. Dokončení klade důraz na vysokou přesnost a vysokou kvalitu a mělo by být přijato dopředné frézování. Protože řezná tloušťka zubů frézy se při dopředném frézování postupně zmenšuje z maxima na nulu, značně se snižuje stupeň mechanického zpevnění a zároveň se snižuje stupeň deformace dílů. 5. Deformaci tenkostěnného obrobku při obrábění v důsledku upnutí je obtížné zabránit rovnoměrnému dokončovacímu obrábění. Aby se minimalizovala deformace obrobku, může být lisovací část uvolněna dříve, než konečné obrábění dosáhne konečné velikosti, takže obrobek lze volně vrátit do původního stavu a poté mírně přitlačit, v závislosti na schopnosti upnout obrobek (zcela hmatem rukou), aby se dosáhlo ideálního efektu obrábění. Zkrátka akční bod upínací síly je nejlepší na dosedací ploše. Upínací síla by měla působit ve směru dobré tuhosti obrobku. Za předpokladu, že se obrobek neuvolní, čím menší upínací síla, tím lépe. 6. Při obrábění dílů s dutinou se snažte, aby se fréza přímo nezanořila do dílů jako vrták, což má za následek nedostatečný prostor pro uchycení třísek ve fréze a neplynulý odvod třísek, což má za následek přehřívání, rozpínání, zborcení nástroje, zlomení nástroje a jiné nepříznivé jevy dílů. Nejprve vyvrtejte otvor ve fréze vrtákem stejné velikosti nebo větším než fréza a poté frézujte frézou. Alternativně může být program spirálového řezání vytvořen pomocí softwaru CAM. Hlavním faktorem ovlivňujícím přesnost obrábění a kvalitu povrchu hliníkových dílů je to, že tyto díly jsou náchylné k deformaci v procesu obrábění, což vyžaduje, aby operátoři měli určité provozní zkušenosti a dovednosti.


Původní název: procesní opatření a provozní dovednosti ke snížení deformace zpracování hliníku! Obrábění super praktické znalosti!Zdroj článku: Oficiální účet WeChat: fórum o pokročilých výrobních technologiích, vítejte na přidání pozornosti! Uveďte prosím zdroj článku.

Hliník je v přírodě bohatým prvkem. Má výhody nízké hmotnosti, dobré tažnosti, snadného zpracování, odolnosti proti korozi a tak dále. Hlavní materiál leteckého hliníku kromě hliníku přidává také hořčík, což je kov z hliníkové slitiny. Hliníková slitina je důležitou surovinou v průmyslové výrobě. Má nízkou hustotu, ale vysokou pevnost. Je blízko nebo vyšší než vysoce kvalitní ocel. Má dobrou plasticitu. Lze jej zpracovat do různých profilů. Má vynikající vodivost, tepelnou vodivost a odolnost proti korozi. Je široce používán v průmyslu. Zejména v oblasti automobilového průmyslu tvoří drtivou většinu díly z hliníkových slitin.




Vzhledem ke specifičnosti materiálu mají díly z hliníkové slitiny vysoké požadavky na technologii zpracování. Otřepy se vyrábí vytlačováním kovu řeznými nástroji v procesu obrábění. Odjehlování obrobených dílů z hliníkové slitiny je základním krokem ve výrobním procesu. Kvalita procesu odstraňování otřepů přímo ovlivňuje kvalitu produktu dílů. Vysokorychlostní motorizované vřeteno sycotec nakládání robotem má vysokou účinnost odjehlování a vysokou přesnost a realizuje průmyslovou automatizaci, která má velký význam pro dlouhodobý rozvoj zpracovatelských podniků. Princip odstraňování otřepů z leteckých hliníkových dílů vřetenem průmyslového robota je podobný ruční odjehlování, ale mění výkon na robota. S podporou technologie programování a technologie řízení síly je realizováno flexibilní broušení (transformace tlaku a rychlosti) a výhody robotického odjehlování jsou výrazné. Jedná se o velmi oblíbenou metodu automatického odstraňování otřepů pro letecké hliníkové díly. Odjehlování leteckých hliníkových dílů má malé požadavky na výstup hlavního hřídele, ale má velké požadavky na přesnost a rychlost hlavního hřídele. Pokud je rychlost nízká a přesnost nízká, efekt odjehlování bude nedostatečný. Vysokorychlostní motorizované vřeteno Kasite 4036 DC-T ER11 má maximální otáčky 60 000 ot./min., maximální výkon 850 W a házivost kužele ne více než 1 m. Je vybaven sklíčidlem ER11, které lze aplikovat na průmyslové roboty jako abb, KUKA, stauber atd.


Kasite 4036 DC-T ER11 je vysokorychlostní motorizované vřeteno pro odstraňování otřepů s radiálně axiálním flexibilním plovoucím systémem. Kontaktní tlak s obrobkem lze pneumaticky nastavit tak, aby byl tlak konzistentní na 360 . Při obrábění dílů se složitými tvary nebo polohovacími rozměry mají určité chyby (v určitém rozsahu), vřeteno se automaticky posune a plave radiálně nebo axiálně, aby bylo dosaženo efektu přesného odstraňování otřepů.

Hliník byl v první polovině 19. století kvůli své relativní vzácnosti považován za „vzácný“ kov. Na pařížské výstavě v roce 1855 byla hliníková tyč vystavena jako zázrak. V dnešní době je samozřejmě běžný hliník. Přesto se v některých ohledech zdá poněkud drahý, pokud jde o aplikace v severoamerických vozidlech, alespoň pokud pomineme bloky motoru a kola. Ve skutečnosti, když se podíváte na aplikace karoserie v USA ve srovnání s dveřmi, kapotami, blatníky a víky paluby vyráběnými pro evropské výrobce, rozdíl není nic menšího než ohromující. Podle Thomase P. Gannon, viceprezident pro prodej & Marketing, průmyslové a automobilové produkty, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI) se v Severní Americe nevyrábějí žádné hliníkové dveře. Mezitím se v Evropě vyrábí hliníkové dveře pro vozidla od Maybachu (A) za 350 000 USD až po VW Lupo za 12 000 USD. Mezi výrobce vozidel, kteří využívají výhody lehkého materiálu, patří nejen prestižní značky jako Jaguar (B), Aston Martin, Lotus a Audi, ale také mnohem dostupnější jako smart a Peugeot. Ve skutečnosti se možná Evropané dostali přes hliníkovou lištu ve skleněné vitríně, zatímco U.S. výrobci se až na výjimky stále dívají na hliník přes trávu. Což neznamená, že hliník se v Severní Americe nepoužívá ve významném množství. To je. Podle Gannona je celkový přepravní trh největším uživatelem hliníku v Severní Americe a že trh s osobními vozidly je největší v rámci přepravy a představuje přibližně 5,3 miliardy liber zboží. A když se na auta podíváme z hlediska hmotnosti, hliník je po oceli a železe třetím nejpoužívanějším materiálem. Gannon říká: „V roce 2001 předběhl plast o dvě libry. Rozšiřujeme mezeru a jsme jen pár kilo od železa. Do roku 2007 pravděpodobně předběhneme železo." Výrobci oceli by se pravděpodobně neměli zbytečně znepokojovat, protože naklánějí misku vah na přibližně 1800 lb. v autě a druhé místo je jen o něco více než 300 lb. Podle zprávy společnosti Ducker Worldwide „Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010“ se předpokládá, že bude 318 lb. hliníku používaného v severoamerických lehkých vozidlech do roku 2010. Gannon říká, že v Alcanu jsou trochu optimističtější, protože si myslí, že průměr je pravděpodobnější v řádu 350 lb. Argument pro větší využití je založen na úspoře hmotnosti a na skutečnosti, že spotřebitelé zjevně hledají vozidla, která jsou (1) plná vybavení a (2) velká. Aby tedy mohli mít elektricky ovládané dveře, sedadla, okna atd., navigační systémy, třetí řady sedadel (C) atd., které zvyšují hmotnost, musí výrobci vozidel najít způsoby a prostředky ke snížení hmotnosti jinde. což by je mohlo vést k výběru hliníku spíše než oceli, protože obecné pravidlo říká, že místo dvou kil oceli lze použít jednu libru hliníku. Zadruhé je tu problém s velikostí. Jedním z problémů sportovních užitkových vozů je jejich vysoko položené těžiště. Gannon navrhuje, že jedním ze způsobů, jak zachovat velikost vozidla a zároveň snížit těžiště, je použití hliníkových panelů karoserie: "Můžete snížit hmotnost svého vozidla, aniž byste obětovali velikost nebo pevnost." Ačkoli hliník může být lehčí, tvrdí, že hliník zvládá energii nárazu docela dobře, předvídatelným způsobem, takže „světlo“ se nerovná „choulostivé“ nebo „nebezpečné“. Jednou z úvah, které lze učinit o tom, co je pravděpodobně stále prémiovým materiálem (a materiálem, který jím pravděpodobně zůstane, alespoň ve srovnání s ocelí), je zachování své hodnoty. Gannon uvádí proces recyklace s uzavřenou smyčkou, který Alcan vyvinul s Fordem v lisovně Ford Chicago. Tam se razí kapoty, asi 1,3 milionu ročně. Jsou tam droby. A je tam (pravděpodobně) nějaký šrot. Šrot AA6111 je uchováván odděleně od ostatních materiálů. Je zabalen a odeslán do závodu Alcan's Oswego, NY, kde se roztaví a poté sroluje zpět do hliníkového plechu. List je poté odeslán zpět do lisovny v Chicagu, kde může být přeměněn na další kapuce. Materiál nedegraduje, takže je to kapota-kapota, ne, řekněme, kapota-motorový blok (což by byl případ, Gannon připouští, kdyby byly do AA6111 přimíchány jiné hliníkové slitiny). Jde tedy o to, že hodnotu lze realizovat opětovným použitím materiálu. (V Evropě, kde je požadavek, aby OEM zajistili recyklaci použitých výrobků, to může pomoci ospravedlnit použití hliníku.) A.) Maybach 57 má rozvor 133,5 palce; Maybach 62 má rozvor 150,7 palce. Ten je prohlašován za nejdelší sériově vyráběné auto na světě (celková délka: 242,5 palce). Dveře jsou hliníkovou studií. Nejen vnější strany dveří jsou vyrobeny z hliníku, ale také ostatní komponenty. Okenní lemy jsou vyráběny z vícekomorových výlisků, které jsou k sobě svařovány laserem. K výrobě vnitřních součástí a výztuh pantů bylo použito superplastické tvarování, které zahrnuje jak teplo (až 500 °C), tak tlak. Dalšími hliníkovými panely na karoserii Maybach jsou střecha, kapota a přední blatníky. Celková hmotnost karoserie Maybach 57 je 1 289 lb.; je to 1,368 lb. pro Maybach 62. B.) XJ8 je automobil s vysokým podílem hliníku, který je zjevně Forerunner pro věci, které Jaguar bude dělat v průběhu času, jako je výroba náhrady XK (X150). Zde je zobrazen koncept R-06. Má hliníkové šasi. Karoserie kombinuje hliníkové i kompozitní materiály. 21 palců kola jsou samozřejmě také hliníková. Nemá však hliníkový blok motoru. Poněkud, V6 diesel (který bude používán v 5-Type střední-2004) má kompaktní grafitový železný blok. C.) Aby se vyrovnala hmotnost třetí řady sedadel na Yukonu, inženýři GM přešli na hliník pro zvedací brány pro její vozidla GMT 830. Podle Gannona jsou lisované hliníkové díly provozovány stejným tempem jako ocelové komponenty.

Hliníkové díly vyrobené na základě zfalšovaných údajů dnes létají na dopravních letadlech Boeing a byly široce používány ve všech komerčních produktech společnosti, podle osoby, která byla o dopadu informována výrobce letadla. Je nepravděpodobné, že by tento materiál vyvolal bezpečnostní obavy, dodala osoba. Tento problém však představuje značnou bolest hlavy pro výrobce letadel, který bude muset vzít v úvahu veškerý podezřelý hliník a zajistit, aby každý komponent splňoval regulační normy. Boeing (BA) potvrdil, že byl informován o problémech s japonskou kovodělnou společností. Boeing „úzce a nepřetržitě spolupracuje s našimi dodavateli... abychom zajistili včasná a vhodná opatření, včetně komplexních inspekcí a analýz v celém našem dodavatelském řetězci,“ uvedl mluvčí v prohlášení. "Nic v naší dosavadní kontrole nás nevede k závěru, že tento problém představuje bezpečnostní problém," řekl Boeing. Skandál Kobe Steel otřásl korporátním Japonskem a vyvolal obavy v celém globálním dodavatelském řetězci v leteckém a kosmickém průmyslu, stejně jako v automobilovém průmyslu a železničním průmyslu. Související: Akcie Kobe Steel opět krachují. Dokáže přežít skandál s falešnými daty? Společnost Kobe Steel přiznala, že vyrobila data týkající se kvality a pevnosti hliníku a mědi používaných v řadě produktů ve stovkách společností – od automobilů po obranná zařízení a letadla. Společnost uvedla, že provádí rozsáhlé šetření svých původních zjištění. Podezřelý hliník byl použit k výrobě dílů od japonských výrobců Mitsubishi, Kawasaki a Subaru, kteří tvoří hlavní konstrukční části proudových letadel Boeing, a také od společnosti Nabtesco, která výrobci letadel dodává mechanické součásti zvané akční členy, které pohybují řízením letu proudového letadla. Mluvčí Subaru řekl: "Stále vyšetřujeme tuto situaci s naší dodavatelskou základnou, abychom zjistili, které díly obsahují tuto ocel, a abychom zjistili, zda existuje nějaké riziko." Mitsubishi Heavy Industries a Nabtesco okamžitě nereagovaly na žádosti o vyjádření. Společnost Kobe Steel musí předložit údaje o materiálových vlastnostech dílů, které vyrábí, pro společnosti, které dodávají díly do továren Boeingu. Část materiálu, ze kterého se staví, je odložena stranou pro testování. V mnoha případech data shromážděná při testování neprošla pevnostními testy a byla ignorována, uvedla osoba informovaná o zjištěních Boeingu. Kobe ve zprávě zveřejněné v pátek uvedl, že „část kontrolovaných položek... nebyla provedena a údaje o kontrole byly přepsány“ na její hliníkové výrobky. Kobe uvedl, že dotyčné hliníkové díly byly vyrobeny mezi zářím 2016 a srpnem 2017, ale Boeing a jeho dodavatelé se dívají dále do minulosti, aby určili rozsah dopadu. Mitsubishi Aircraft Corporation, výrobce nového Mitsubishi Regional Jet, uvedl, že dotčené díly se používají na testovacích letadlech, na kterých dnes létá. Produkční standardní letouny budou dodány až v roce 2020. Mluvčí konkurenčního Boeingu Airbus uvedl, že na svých letadlech nepoužívá hliník Kobe, ale části podvozku na jeho novém A350 XWB jsou vykované z titanu Kobe. Kobe také dodává nehliníkové díly pro motory, které létají na mnoha tryskách Airbus. Kobe neuvedl, že titan je součástí jeho vyšetřování zfalšovaných údajů.