Es gibt viele Gründe für die Verformung von Aluminiumteilen bei der Verarbeitung, die mit dem Material, der Form des Teils, den Produktionsbedingungen usw. zusammenhängen. Es umfasst hauptsächlich die folgenden Aspekte: Verformung durch innere Spannung des Rohlings, Verformung durch Schnittkraft und Schnittwärme sowie Verformung durch Klemmkraft.




1 Prozessmaßnahmen zur Reduzierung der Bearbeitungsverformung 1. Reduzieren Sie die innere Spannung des Rohlings. Durch natürliche oder künstliche Alterung und Vibrationsbehandlung kann die innere Spannung des Rohlings teilweise beseitigt werden. Auch die Vorverarbeitung ist eine effektive Prozessmethode. Beim Rohling mit dickem Kopf und großen Ohren ist aufgrund des großen Aufmaßes auch die Verformung nach der Bearbeitung groß. Wenn der überschüssige Teil des Rohlings im Voraus bearbeitet und der Rand jedes Teils verringert wird, kann dies nicht nur die Verarbeitungsverformung des nachfolgenden Prozesses verringern, sondern auch einen Teil der inneren Spannung nach einer gewissen Zeitspanne abbauen. 2. Durch die Verbesserung der Schneidfähigkeit des Werkzeugs haben die Material- und Geometrieparameter des Werkzeugs einen wichtigen Einfluss auf die Schneidkraft und die Schneidwärme. Die richtige Auswahl des Werkzeugs ist sehr wichtig, um die Bearbeitungsverformung des Teils zu reduzieren.


1) Wählen Sie die geometrischen Parameter des Werkzeugs angemessen aus. Spanwinkel: Unter der Bedingung, dass die Stärke der Klinge erhalten bleibt, sollte der Spanwinkel entsprechend größer sein. Einerseits kann es eine scharfe Kante schleifen, andererseits kann es die Schnittverformung reduzieren, die Spanabfuhr reibungsloser gestalten und dann die Schnittkraft und Schnitttemperatur reduzieren. Verwenden Sie keine Werkzeuge mit negativem Spanwinkel. Rückenwinkel: Die Größe des Rückenwinkels hat direkten Einfluss auf den Verschleiß der Hinterfräseroberfläche und die Qualität der bearbeiteten Oberfläche. Die Schnittstärke ist eine wichtige Voraussetzung für die Auswahl des Rückenwinkels. Beim Schruppfräsen ist es aufgrund der großen Vorschubgeschwindigkeit, der hohen Schnittlast und des großen Heizwerts erforderlich, dass die Bedingungen für die Wärmeableitung des Werkzeugs gut sind. Daher sollte der Rückenwinkel kleiner sein. Beim Schlichtfräsen muss die Schneidkante scharf sein, um die Reibung zwischen der Freifläche und der bearbeiteten Oberfläche und die elastische Verformung zu verringern. Daher muss der Rückenwinkel größer sein. Spiralwinkel: Um das Fräsen reibungsloser zu gestalten und die Fräskraft zu reduzieren, sollte der Spiralwinkel so groß wie möglich sein. Hauptablenkwinkel: Eine ordnungsgemäße Reduzierung des Hauptablenkwinkels kann die Wärmeableitungsbedingungen verbessern und die Durchschnittstemperatur des Verarbeitungsbereichs senken.


2) Werkzeugstruktur verbessern. Reduzieren Sie die Anzahl der Fräserzähne und vergrößern Sie den Spanraum. Aufgrund der großen Plastizität von Aluminiumteilen, der großen Schnittverformung bei der Bearbeitung und des großen Spanhalteraums ist es besser, einen großen Radius des Spanhaltenutbodens und eine kleine Anzahl von Fräserzähnen zu haben. Feinschliff der Fräserzähne. Der Rauheitswert der Schneidkante des Fräszahns muss weniger als RA = 0,4 um betragen. Bevor Sie ein neues Messer verwenden, schleifen Sie die Vorder- und Rückseite der Messerzähne vorsichtig mit einem feinen Ölstein ab, um beim Schleifen der Messerzähne verbleibende Grate und leichte Verzahnungen zu beseitigen. Auf diese Weise kann nicht nur die Schnittwärme reduziert werden, sondern auch die Schnittverformung ist relativ gering. Kontrollieren Sie den Werkzeugverschleißstandard streng. Nach dem Werkzeugverschleiß nimmt die Rauheit der Werkstückoberfläche zu, die Schnitttemperatur steigt und die Werkstückverformung nimmt zu. Daher sollte zusätzlich zur Auswahl von Werkzeugmaterialien mit guter Verschleißfestigkeit der Werkzeugverschleißstandard nicht größer als 0,2 mm sein, da es sonst leicht zu Spanablagerungen kommt. Während des Schneidens darf die Temperatur des Werkstücks 100 °C nicht überschreiten, um Verformungen zu vermeiden.


3. Verbessern Sie die Spannmethode von Werkstücken. Bei dünnwandigen Aluminiumwerkstücken mit geringer Steifigkeit können die folgenden Spannmethoden angewendet werden, um Verformungen zu reduzieren: bei dünnwandigen Buchsenteilen, wenn sie radial mit einem selbstzentrierenden Dreiklauenfutter oder einer Federspannzange gespannt werden, sobald sie nach der Bearbeitung gelöst werden, Das Werkstück wird sich zwangsläufig verformen. Zu diesem Zeitpunkt sollte die axiale Endflächenkompressionsmethode mit guter Steifigkeit verwendet werden. Lokalisieren Sie das Innenloch des Teils, stellen Sie einen selbstgefertigten Gewindedorn her, führen Sie ihn in das Innenloch des Teils ein, drücken Sie mit einer Abdeckplatte auf die Endfläche und ziehen Sie ihn dann mit einer Mutter fest. Bei der Bearbeitung des Außenkreises kann die Klemmverformung vermieden werden, um eine zufriedenstellende Bearbeitungsgenauigkeit zu erzielen. Bei der Bearbeitung dünnwandiger Blechwerkstücke ist es am besten, einen Vakuumsauger zu wählen, um eine gleichmäßig verteilte Spannkraft zu erzielen, und diese dann mit kleinen Schnittparametern zu bearbeiten, wodurch eine Verformung des Werkstücks gut verhindert werden kann. Darüber hinaus kann auch die Verpackungsmethode verwendet werden. Um die Prozesssteifigkeit dünnwandiger Werkstücke zu erhöhen, kann Medium in das Werkstück eingefüllt werden, um die Verformung des Werkstücks beim Spannen und Schneiden zu reduzieren. Füllen Sie das Werkstück beispielsweise mit Harnstoffschmelze, die 3 % bis 6 % Kaliumnitrat enthält. Nach der Bearbeitung das Werkstück zum Auflösen in Wasser oder Alkohol tauchen und den Spachtel ausgießen.




4. Wenn der Prozess sinnvoll für das Hochgeschwindigkeitsschneiden ausgelegt ist, erzeugt der Fräsprozess aufgrund der großen Bearbeitungszugabe und des intermittierenden Schneidens häufig Vibrationen, die sich auf die Bearbeitungsgenauigkeit und Oberflächenrauheit auswirken. Daher kann der NC-Hochgeschwindigkeitsbearbeitungsprozess im Allgemeinen unterteilt werden in: Grobbearbeitung – Vorschlichten – Eckenputzen – Schlichten und so weiter. Bei Teilen mit hohen Präzisionsanforderungen ist es manchmal erforderlich, eine Nach- und Halbbearbeitung durchzuführen und anschließend eine Endbearbeitung durchzuführen. Nach der Grobbearbeitung können die Teile auf natürliche Weise abgekühlt werden, um die durch die Grobbearbeitung verursachten inneren Spannungen zu beseitigen und Verformungen zu reduzieren. Das nach der Grobbearbeitung verbleibende Aufmaß muss größer sein als die Verformung, im Allgemeinen 1 bis 2 mm. Während der Endbearbeitung muss die fertige Oberfläche der Teile eine gleichmäßige Bearbeitungszugabe von im Allgemeinen 0,2 bis 0,5 mm beibehalten, damit sich das Werkzeug im Bearbeitungsprozess in einem stabilen Zustand befindet, wodurch die Schnittverformung erheblich reduziert und eine gute Oberflächenbearbeitungsqualität erzielt und sichergestellt werden kann die Genauigkeit der Produkte. 2 Zusätzlich zu den oben genannten Gründen ist auch die Betriebsmethode im praktischen Betrieb von großer Bedeutung.


1. Bei Teilen mit großer Bearbeitungszugabe sollte eine symmetrische Bearbeitung angewendet werden, um während der Bearbeitung bessere Wärmeableitungsbedingungen zu erzielen und Wärmekonzentrationen zu vermeiden. Wenn eine 90 mm dicke Platte auf 60 mm bearbeitet werden muss, wenn eine Seite sofort gefräst wird und die andere Seite gleichzeitig auf die endgültige Größe gefräst wird, erreicht die Ebenheit 5 mm; Wenn eine symmetrische Bearbeitung mit wiederholtem Vorschub angewendet wird, wird jede Seite zweimal auf die endgültige Größe bearbeitet, um sicherzustellen, dass die Ebenheit 0,3 mm erreicht. 2. Wenn sich in den Plattenteilen mehrere Hohlräume befinden, sollte während der Bearbeitung nicht die sequentielle Bearbeitungsmethode von einem Hohlraum zu einem Hohlraum übernommen werden, da dies leicht zu ungleichmäßiger Beanspruchung und Verformung der Teile führen kann. Dabei werden mehrere Schichten in mehreren Schichten verarbeitet, wobei jede Schicht so weit wie möglich gleichzeitig an allen Hohlräumen bearbeitet werden soll. Anschließend wird die nächste Schicht bearbeitet, damit die Teile die Kraft gleichmäßig tragen und die Verformung verringern. 3. Durch Änderung der Schnittparameter können Schnittkraft und Schnittwärme reduziert werden. Unter den drei Elementen der Schnittparameter hat die Gegenschräge einen großen Einfluss auf die Schnittkraft. Wenn die Bearbeitungszugabe zu groß ist und die Schnittkraft beim einmaligen Werkzeuglaufen zu groß ist, werden nicht nur die Teile verformt, sondern auch die Steifigkeit der Werkzeugmaschinenspindel beeinträchtigt und die Haltbarkeit des Werkzeugs verringert. Wenn wir die Anzahl der Hintermesser reduzieren, wird die Produktionseffizienz erheblich verringert. Bei der NC-Bearbeitung kann dieses Problem jedoch durch Hochgeschwindigkeitsfräsen gelöst werden. Bei gleichzeitiger Reduzierung der Gegenschräge kann die Schnittkraft reduziert und die Bearbeitungseffizienz gewährleistet werden, solange der Vorschub entsprechend erhöht und die Drehzahl der Werkzeugmaschine erhöht wird.


4. Achten Sie auf die Schnittreihenfolge. Bei der Grobbearbeitung liegt der Schwerpunkt auf der Verbesserung der Bearbeitungseffizienz und dem Streben nach Schnittgeschwindigkeit pro Zeiteinheit. Im Allgemeinen kann das Rückwärtsfräsen verwendet werden. Das heißt, das überschüssige Material auf der Oberfläche des Rohlings mit der schnellsten Geschwindigkeit und in kürzester Zeit abzuschneiden, um im Wesentlichen die für die Endbearbeitung erforderliche geometrische Kontur zu bilden. Bei der Endbearbeitung wird Wert auf hohe Präzision und hohe Qualität gelegt, und es sollte Vorwärtsfräsen eingesetzt werden. Da die Schnittstärke der Fräszähne beim Vorwärtsfräsen allmählich vom Maximum auf Null abnimmt, wird der Kaltverfestigungsgrad stark reduziert und gleichzeitig der Verformungsgrad der Teile verringert. 5. Die Verformung dünnwandiger Werkstücke während der Bearbeitung aufgrund des Spannens lässt sich auch bei der Endbearbeitung nur schwer vermeiden. Um die Verformung des Werkstücks zu minimieren, kann das Pressteil gelöst werden, bevor die Endbearbeitung die endgültige Größe erreicht, so dass das Werkstück frei in den ursprünglichen Zustand zurückversetzt und dann je nach Fähigkeit leicht gedrückt werden kann Zum Spannen des Werkstücks (vollständig per Handgefühl), um den idealen Bearbeitungseffekt zu erzielen. Kurz gesagt: Der Angriffspunkt der Spannkraft liegt am besten auf der Auflagefläche. Die Spannkraft sollte in Richtung einer guten Steifigkeit des Werkstücks wirken. Um sicherzustellen, dass das Werkstück nicht locker ist, gilt: Je kleiner die Spannkraft, desto besser. 6. Achten Sie bei der Bearbeitung von Teilen mit Hohlraum darauf, dass der Fräser nicht wie ein Bohrer direkt in die Teile eintaucht, da dies zu einem unzureichenden Spanhalteraum des Fräsers und einer ungleichmäßigen Spanabfuhr führt, was zu Überhitzung, Ausdehnung, Werkzeugkollaps, Werkzeugbruch usw. führen kann andere nachteilige Phänomene der Teile. Bohren Sie zuerst das Fräserloch mit einem Bohrer, der gleich groß oder größer als der Fräser ist, und fräsen Sie dann mit einem Fräser. Alternativ kann das Spiralschneidprogramm auch mit einer CAM-Software erstellt werden. Der Hauptfaktor, der sich auf die Bearbeitungsgenauigkeit und Oberflächenqualität von Aluminiumteilen auswirkt, besteht darin, dass diese Teile während des Bearbeitungsprozesses zu Verformungen neigen, was eine gewisse Erfahrung und Fähigkeiten des Bedieners erfordert.


Originaltitel: Prozessmaßnahmen und Betriebsfähigkeiten zur Reduzierung der Verformung bei der Aluminiumverarbeitung! Bearbeitung super praktisches Wissen!Die Quelle des Artikels: Offizieller WeChat-Account: Weltforum für fortschrittliche Fertigungstechnologie, willkommen, Aufmerksamkeit zu schenken! Bitte geben Sie die Quelle des Artikels an.

Aluminium ist ein reichhaltiges Element in der Natur. Es bietet die Vorteile eines geringen Gewichts, einer guten Duktilität, einer einfachen Verarbeitung, Korrosionsbeständigkeit usw. Dem Hauptmaterial von Luftfahrtaluminium wird neben Aluminium auch Magnesium zugesetzt, ein Metall einer Aluminiumlegierung. Aluminiumlegierungen sind ein wichtiger Rohstoff in der industriellen Fertigung. Es hat eine geringe Dichte, aber eine hohe Festigkeit. Es liegt nahe oder höher als hochwertiger Stahl. Es hat eine gute Plastizität. Es kann zu verschiedenen Profilen verarbeitet werden. Es hat eine ausgezeichnete Leitfähigkeit, Wärmeleitfähigkeit und Korrosionsbeständigkeit. Es wird häufig in der Industrie eingesetzt. Insbesondere im Bereich der Automobilindustrie machen Teile aus Aluminiumlegierungen den überwiegenden Teil aus.




Aufgrund der Besonderheit des Materials stellen Aluminiumlegierungsteile hohe Anforderungen an die Verarbeitungstechnologie. Grat entsteht durch die Extrusion von Metall durch Schneidwerkzeuge im Bearbeitungsprozess. Das Entgraten bearbeiteter Teile aus Aluminiumlegierung ist ein wesentlicher Schritt im Produktionsprozess. Die Qualität des Entgratungsprozesses wirkt sich direkt auf die Produktqualität der Teile aus. Die roboterbeladene Sycotec-Hochgeschwindigkeits-Motorspindel verfügt über eine hohe Entgratungseffizienz und hohe Präzision und realisiert eine industrielle Automatisierung, die für die langfristige Entwicklung von Verarbeitungsunternehmen von großer Bedeutung ist. Das Prinzip des Entgratens von Luftfahrtaluminiumteilen durch eine Industrieroboterspindel ist ähnlich manuelles Entgraten, aber es wandelt die Leistung in Roboter um. Mit Unterstützung der Programmiertechnik und Kraftregelungstechnik wird ein flexibles Schleifen (Umwandlung von Druck und Geschwindigkeit) realisiert und die Vorteile des Roboterentgratens kommen zum Vorschein. Dies ist eine sehr beliebte automatische Entgratungsmethode für Luftfahrtaluminiumteile. Das Entgraten von Luftfahrtaluminiumteilen stellt geringe Anforderungen an die Leistung der Hauptwelle, stellt jedoch große Anforderungen an die Präzision und Geschwindigkeit der Hauptwelle. Bei niedriger Geschwindigkeit und geringer Präzision ist die Entgratungswirkung unzureichend. Die motorisierte Hochgeschwindigkeitsspindel Kasite 4036 DC-T ER11 hat eine maximale Drehzahl von 60.000 U/min, eine maximale Leistung von 850 W und einen Kegelrundlauf von nicht mehr als 1 m. Es ist mit einem ER11-Spannfutter ausgestattet, das auf Industrieroboter wie Abb, KUKA, Stauber usw. angewendet werden kann.


Kasite 4036 DC-T ER11 ist eine motorisierte Hochgeschwindigkeits-Entgratungsspindel mit radial-axialem, flexiblem Schwimmsystem. Der Anpressdruck auf das Werkstück kann pneumatisch eingestellt werden, um den Anpressdruck konstant bei 360° zu halten. Wenn Bearbeitungsteile mit komplexen Formen oder Positionierungsmaßen bestimmte Fehler aufweisen (innerhalb eines bestimmten Bereichs), wird die Spindel automatisch versetzt und radial oder axial verschoben, um den Effekt einer genauen Entgratung zu erzielen.

Aufgrund seiner relativen Seltenheit galt Aluminium in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts als „Edelmetall“. Auf der Pariser Weltausstellung 1855 wurde als Wunderwerk ein Barren Aluminium ausgestellt. Heutzutage ist Aluminium natürlich üblich. Doch in mancher Hinsicht scheint es etwas teuer zu sein, wenn es um Anwendungen in nordamerikanischen Fahrzeugen geht, zumindest wenn wir von Motorblöcken und Rädern absehen. Tatsächlich ist der Unterschied geradezu erstaunlich, wenn man sich die Karosserieanwendungen in den USA im Vergleich zu den für europäische Hersteller hergestellten Türen, Motorhauben, Kotflügeln und Kofferraumdeckeln ansieht. Laut Thomas P. Gannon, Vizepräsident, Vertrieb & Marketing, Industrie- und Automobilprodukte, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI) werden in Nordamerika keine Aluminiumtüren hergestellt. Mittlerweile werden in Europa Aluminiumtüren für Fahrzeuge vom 350.000 US-Dollar teuren Maybach (A) bis zum 12.000 US-Dollar teuren VW Lupo hergestellt. Zu den Fahrzeugherstellern, die sich die Vorteile des Leichtbaumaterials zunutze machen, gehören nicht nur renommierte Marken wie Jaguar (B), Aston Martin, Lotus und Audi, sondern auch die viel günstigeren Marken wie Smart und Peugeot. Tatsächlich haben die Europäer vielleicht die Aluminiumstange in der Glasvitrine überwunden, während die USA Bis auf wenige Ausnahmen blicken die Hersteller noch immer auf Aluminium. Das heißt aber nicht, dass Aluminium in Nordamerika nicht in nennenswerten Mengen verwendet wird. Es ist. Laut Gannon ist der gesamte Transportmarkt der größte Aluminiumverbraucher in Nordamerika, und der Pkw-Markt ist mit rund 5,3 Milliarden Pfund der größte im Transportbereich. Und wenn man das Gewicht von Autos betrachtet, ist Aluminium nach Stahl und Eisen das am dritthäufigsten verwendete Material. Gannon sagt: „Es überholte Plastik im Jahr 2001 um zwei Pfund.“ Wir vergrößern die Lücke und sind nur noch wenige Pfund von Eisen entfernt. Bis 2007 werden wir wahrscheinlich Eisen überholen.“ Die Stahlproduzenten sollten sich wahrscheinlich keine übermäßigen Sorgen machen, da sie bei rund 1.800 Pfund den Ausschlag geben. in einem Auto, und der zweite Platz wiegt nur etwas mehr als 300 Pfund. Laut einem Bericht von Ducker Worldwide, „Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010“, wird mit 318 Pfund gerechnet. Aluminium, das bis 2010 in nordamerikanischen Leichtfahrzeugen verwendet wird. Gannon sagt, dass man bei Alcan etwas optimistischer sei und denkt, dass der Durchschnitt eher in der Größenordnung von 350 Pfund liegen dürfte. Das Argument für eine stärkere Nutzung basiert auf Gewichtseinsparungen und der Tatsache, dass Verbraucher offenbar nach Fahrzeugen suchen, die (1) über viele Annehmlichkeiten verfügen und (2) groß sind. Um elektrische Türen, Sitze, Fenster usw., Navigationssysteme, dritte Sitzreihen (C) usw. zu haben, die allesamt das Gewicht erhöhen, müssen Fahrzeughersteller Mittel und Wege finden, um die Masse an anderer Stelle zu reduzieren. Dies könnte dazu führen, dass sie sich für Aluminium anstelle von Stahl entscheiden, da als Faustregel gilt, dass ein Pfund Aluminium anstelle von zwei Pfund Stahl verwendet werden kann. Zweitens gibt es das Größenproblem. Eines der Probleme bei Sport Utility Vehicles ist ihr hoher Schwerpunkt. Gannon schlägt vor, dass eine Möglichkeit, die Größe des Fahrzeugs beizubehalten und gleichzeitig den Schwerpunkt zu senken, die Verwendung von Aluminium-Karosserieteilen ist: „Sie können das Gewicht Ihres Fahrzeugs reduzieren, ohne Abstriche bei Größe oder Stabilität zu machen.“ Obwohl Aluminium möglicherweise leichter ist, argumentiert er, dass Aluminium die Aufprallenergie auf vorhersehbare Weise recht gut verkraftet, sodass „leicht“ nicht gleichbedeutend mit „dünn“ oder „unsicher“ ist. Eine der Überlegungen, die bei diesem wohl immer noch hochwertigen Material (und einem, das es wahrscheinlich auch bleiben wird, zumindest im Vergleich zu Stahl) angestellt werden kann, ist die Werterhaltung. Gannon führt einen Recyclingprozess mit geschlossenem Kreislauf an, den Alcan gemeinsam mit Ford im Ford Chicago Stamping Plant entwickelt hat. Dort werden Hauben gestempelt, jährlich etwa 1,3 Millionen. Es gibt Innereien. Und es gibt (wahrscheinlich) einiges an Schrott. Der AA6111-Schrott wird getrennt von anderen Materialien aufbewahrt. Es wird gebündelt und zum Alcan-Werk in Oswego, NY, verschifft, wo es geschmolzen und dann wieder zu Aluminiumblech gerollt wird. Das Blatt wird dann zurück zu Chicago Stamping geschickt, wo es in weitere Hauben umgewandelt werden kann. Das Material zersetzt sich nicht, es liegt also von Motorhaube zu Motorhaube und nicht etwa von Motorhaube zu Motorblock (was laut Gannon der Fall wäre, wenn dem AA6111 andere Aluminiumlegierungen beigemischt würden). Hier geht es also darum, dass durch die Wiederverwendung des Materials ein Mehrwert geschaffen werden kann. (In Europa, wo OEMs verpflichtet sind, sich um das Recycling gebrauchter Produkte zu kümmern, kann dies dazu beitragen, die Verwendung von Aluminium zu rechtfertigen.) A.) Der Maybach 57 hat einen Radstand von 133,5 Zoll; Der Maybach 62 hat einen Radstand von 150,7 Zoll. Letzterer gilt als das längste Serienauto der Welt (Gesamtlänge: 242,5 Zoll). Die Türen sind eine Studie aus Aluminium. Nicht nur die Türaußenseiten sind aus Aluminium gefertigt, sondern auch andere Komponenten. Die Fenstereinfassungen werden aus Mehrkammer-Strangpressprofilen hergestellt, die durch Laserschweißen miteinander verbunden werden. Zur Herstellung der Innenteile und der Scharnierverstärkungen kam superplastisches Umformen zum Einsatz, bei dem sowohl Hitze (bis zu 500 °C) als auch Druck zum Einsatz kommen. Weitere Aluminiumteile an der Maybach-Karosserie sind das Dach, die Motorhaube und die vorderen Kotflügel. Das Gesamtgewicht der Karosserie des Maybach 57 beträgt 600 Kilogramm; es ist 1.368 Pfund. für den Maybach 62. B.) Der XJ8 ist ein aluminiumintensives Fahrzeug, das offenbar der Vorreiter für Dinge ist, die Jaguar im Laufe der Zeit tun wird, beispielsweise bei der Produktion des XK-Nachfolgers (des X150). Hier ist das R-06-Konzept zu sehen. Es verfügt über ein Aluminiumgehäuse. Der Körper kombiniert sowohl Aluminium als auch Verbundwerkstoffe. Der 21-Zoll. Die Räder sind natürlich auch aus Aluminium. Es verfügt jedoch nicht über einen Aluminium-Motorblock. Vielmehr verfügt der V6-Diesel (der Mitte 2004 im 5-Type zum Einsatz kommt) über einen Block aus verdichtetem Graphiteisen. C.) Um das Gewicht der dritten Sitzreihe im Yukon auszugleichen, sind die GM-Ingenieure offenbar bei den Heckklappen der GMT 830-Fahrzeuge auf Aluminium umgestiegen. Laut Gannon werden die gestanzten Aluminiumteile mit der gleichen Geschwindigkeit verarbeitet wie die Stahlkomponenten.

Aluminiumteile, die mit gefälschten Daten hergestellt wurden, fliegen heute in Boeing-Jetlinern und wurden in großem Umfang in allen kommerziellen Produkten des Unternehmens verwendet, so eine Person, die über die Auswirkungen auf den Flugzeughersteller informiert wurde. Es sei unwahrscheinlich, dass das Material Sicherheitsbedenken hervorrufe, fügte die Person hinzu. Doch das Problem bereitet dem Flugzeughersteller erhebliche Kopfschmerzen, da er für das gesamte verdächtige Aluminium Rechenschaft ablegen und sicherstellen muss, dass jede Komponente den gesetzlichen Standards entspricht. Boeing (BA) gab zu, über die Probleme mit dem japanischen Metallunternehmen informiert worden zu sein. Boeing „arbeitet eng und kontinuierlich mit unseren Lieferanten zusammen …“ um zeitnahe und angemessene Maßnahmen sicherzustellen, einschließlich umfassender Inspektionen und Analysen in unserer gesamten Lieferkette“, sagte ein Sprecher in einer Erklärung. „In unserer bisherigen Überprüfung gibt es für uns keine Hinweise darauf, dass dieses Problem ein Sicherheitsrisiko darstellt“, sagte Boeing. Der Kobe-Steel-Skandal hat die japanische Wirtschaft erschüttert und in der gesamten globalen Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt sowie in der Automobil- und Schienenindustrie Besorgnis ausgelöst. Verwandt: Kobe Steel-Aktien stürzen erneut ab. Kann es den Fake-Data-Skandal überleben? Kobe Steel hat zugegeben, Daten über die Qualität und Festigkeit von Aluminium und Kupfer erfunden zu haben, die in einer Reihe von Produkten bei Hunderten von Unternehmen verwendet werden – von Autos über Verteidigungsausrüstung bis hin zu Flugzeugen. Das Unternehmen sagte, es führe eine umfassende Untersuchung seiner ersten Ergebnisse durch. Das verdächtige Aluminium wurde zur Herstellung von Teilen der japanischen Hersteller Mitsubishi, Kawasaki und Subaru verwendet, die große Strukturteile der Boeing-Jets herstellen, sowie von Nabtesco, das den Flugzeughersteller mit mechanischen Komponenten namens Aktuatoren beliefert, die die Flugsteuerung des Jets bewegen. Ein Subaru-Sprecher sagte: „Wir untersuchen diese Situation immer noch mit unserem Lieferantenstamm, um herauszufinden, welche Teile diesen Stahl enthalten und um festzustellen, ob überhaupt ein Risiko besteht.“ Mitsubishi Heavy Industries und Nabtesco reagierten nicht sofort auf Anfragen nach Kommentaren. Kobe Steel ist verpflichtet, Daten über die Materialeigenschaften der von ihm hergestellten Teile für Unternehmen vorzulegen, die Teile an Boeing-Fabriken liefern. Ein Teil des Materials, aus dem gebaut wird, wird für Tests reserviert. In vielen Fällen bestanden die bei den Tests gesammelten Daten die Festigkeitstests nicht und wurden ignoriert, sagte die Person, die über die Boeing-Ergebnisse informiert wurde. Kobe sagte in einem am Freitag veröffentlichten Bericht, dass „ein Teil der Inspektionsgegenstände …“ Es wurde keine Inspektion durchgeführt und die Inspektionsdaten für die Aluminiumprodukte wurden neu geschrieben. Kobe sagte, die fraglichen Aluminiumteile seien zwischen September 2016 und August 2017 hergestellt worden, Boeing und seine Zulieferer blicken jedoch weiter zurück, um das Ausmaß der Auswirkungen zu bestimmen. Mitsubishi Aircraft Corporation, Hersteller des neuen Mitsubishi Regional Jet, sagte, dass die betroffenen Teile in Testflugzeugen verwendet würden, die es heute fliegt. Serienmäßige Flugzeuge werden erst 2020 ausgeliefert. Ein Sprecher des Boeing-Konkurrenten Airbus sagte, dass das Unternehmen für seine Flugzeuge kein Kobe-Aluminium verwende, Teile des Fahrwerks seines neuen A350 XWB jedoch aus Kobe-Titan geschmiedet seien. Kobe liefert auch Nicht-Aluminium-Teile für Triebwerke, die in vielen Airbus-Jets eingesetzt werden. Kobe hat nicht angegeben, dass Titan Teil seiner Untersuchung zu gefälschten Daten ist.