Det finns många anledningar till att bearbeta deformation av aluminiumdelar, som är relaterade till material, delform, produktionsförhållanden och så vidare. Det inkluderar huvudsakligen följande aspekter: deformation orsakad av inre spänning av ämnet, deformation orsakad av skärkraft och skärvärme, och deformation orsakad av klämkraft.




1 Processåtgärder för att minska bearbetningsdeformation 1. Minska ämnets inre spänning. Naturlig eller artificiell åldrande och vibrationsbehandling kan delvis eliminera ämnets inre stress. Förbearbetning är också en effektiv processmetod. För ämnet med fett huvud och stora öron, på grund av den stora mängden, är deformationen efter bearbetning också stor. Om överskottsdelen av ämnet bearbetas i förväg och marginalen för varje del reduceras, kan det inte bara minska bearbetningsdeformationen av den efterföljande processen, utan också släppa en del av den inre spänningen efter att ha placerats under en tid. 2. Förbättring av verktygets skärförmåga, verktygets material och geometriska parametrar har en viktig inverkan på skärkraften och skärvärmen. Rätt val av verktyg är mycket viktigt för att minska bearbetningsdeformationen av delen.


1) Välj rimligt verktygsgeometriska parametrar. Spånvinkel: under förutsättning att bladets styrka bibehålls bör spånvinkeln vara lämpligt större. Å ena sidan kan det slipa en skarp egg, och å andra sidan kan det minska skärdeformationen, göra spånavlägsnandet smidigt och sedan minska skärkraften och skärtemperaturen. Använd inte negativa rakeverktyg. Ryggvinkel: storleken på ryggvinkeln har en direkt inverkan på slitaget på den bakre skärytan och kvaliteten på den bearbetade ytan. Skärtjocklek är en viktig förutsättning för att välja ryggvinkel. Vid grovfräsning krävs det på grund av stor matningshastighet, hög skärbelastning och stort värmevärde att verktygets värmeavledningsförhållanden är goda. Därför bör ryggvinkeln vara mindre. Under finfräsning ska skäreggen vara skarp för att minska friktionen mellan flanken och den bearbetade ytan och minska elastisk deformation. Därför ska ryggvinkeln vara större. Helixvinkel: för att göra fräsningen smidig och minska fräskraften bör skruvvinkeln vara så stor som möjligt. Huvudavböjningsvinkel: korrekt minskning av huvudavböjningsvinkeln kan förbättra värmeavledningsförhållandena och minska medeltemperaturen i bearbetningsområdet.


2) Förbättra verktygsstrukturen. Minska antalet fräständer och öka spånhållningsutrymmet. På grund av aluminiumdelarnas stora plasticitet, stora skärdeformationer vid bearbetning och stort spånhållningsutrymme, är det bättre att ha en stor radie av spånhållningsspårets botten och ett litet antal fräständer. Finslipning av skärtänder. Grovhetsvärdet för skärtandens skäregg ska vara mindre än RA = 0,4um. Innan du använder en ny kniv, slipa försiktigt fram- och baksidan av knivtänderna med en fin oljesten för att eliminera kvarvarande grader och lätta tandningar vid slipning av knivtänderna. På så sätt kan inte bara skärvärmen minskas utan även skärdeformationen är relativt liten. Strikt kontrollera verktygsslitagestandarden. Efter verktygsslitage ökar arbetsstyckets ytråhet, skärtemperaturen ökar och arbetsstyckets deformation ökar. Därför, förutom valet av verktygsmaterial med god slitstyrka, bör verktygsslitagestandarden inte vara större än 0,2 mm, annars är det lätt att skapa spånuppbyggnad. Under skärning får arbetsstyckets temperatur inte överstiga 100 grader för att förhindra deformation.


3. Förbättra fastspänningsmetoden för arbetsstycken. För tunnväggiga aluminiumarbetsstycken med dålig styvhet kan följande klämmetoder användas för att minska deformation: för tunnväggiga bussningsdelar, om de spänns radiellt med treklor självcentrerande chuck eller fjäderhylsa, när de väl har lossats efter bearbetning, arbetsstycket kommer oundvikligen att deformeras. Vid denna tidpunkt bör den axiella ändytans kompressionsmetod med god styvhet användas. Lokalisera med det inre hålet på delen, gör en egentillverkad gängad dorn, sätt in den i delens inre hål, tryck på ändytan med en täckplatta och dra sedan åt den med en mutter. Vid bearbetning av den yttre cirkeln kan klämdeformationen undvikas, för att erhålla tillfredsställande bearbetningsnoggrannhet. Vid bearbetning av tunnväggigt plåtarbetsstycke är det bäst att välja en vakuumsugkopp för att få en jämnt fördelad klämkraft och sedan bearbeta den med små skärparametrar, vilket mycket väl kan förhindra deformation av arbetsstycket. Dessutom kan packningsmetoden också användas. För att öka processstyvheten hos ett tunnväggigt arbetsstycke kan medium fyllas i arbetsstycket för att minska deformationen av arbetsstycket under fastspänning och skärning. Fyll till exempel arbetsstycket med ureasmälta som innehåller 3 % 6 % kaliumnitrat. Efter bearbetning, doppa arbetsstycket i vatten eller alkohol för att lösa upp och häll ut fyllmedlet.




4. När processen är rimligt anordnad för höghastighetsskärning, på grund av den stora bearbetningsmånen och intermittent skärning, producerar fräsningsprocessen ofta vibrationer, vilket påverkar bearbetningsnoggrannheten och ytjämnheten. Därför kan NC High-Speed-bearbetningsprocess generellt delas in i: grov bearbetning - halvbearbetning - hörnrengöring - efterbehandling och så vidare. För delar med höga precisionskrav är det ibland nödvändigt att utföra sekundär- och halvfinbearbetning, och sedan avsluta bearbetning. Efter grovbearbetning kan delarna kylas naturligt för att eliminera den inre spänningen som orsakas av grovbearbetning och minska deformationen. Tillåten efter grovbearbetning ska vara större än deformationen, vanligtvis 1 2 mm. Under slutbearbetning ska den färdiga ytan på delarna upprätthålla en enhetlig bearbetningsmån, vanligtvis 0,2 0,5 mm, så att verktyget är i ett stabilt tillstånd i bearbetningsprocessen, vilket avsevärt kan minska skärdeformationen, erhålla god ytbearbetningskvalitet och säkerställa produkternas noggrannhet. 2 Förutom ovanstående skäl är driftmetoden också mycket viktig i praktisk drift.


1. För delar med stor bearbetningstillåtelse, för att få bättre värmeavledningsförhållanden under bearbetning och undvika värmekoncentration, bör symmetrisk bearbetning användas. Om en 90 mm tjock platta behöver bearbetas till 60 mm, om den ena sidan fräss omedelbart och den andra sidan fräss till den slutliga storleken på en gång, kommer planheten att nå 5 mm; Om upprepad matningssymmetrisk bearbetning används, bearbetas varje sida till den slutliga storleken två gånger för att säkerställa att planheten når 0,3 mm. 2. Om det finns flera håligheter på plåtdelarna, bör den sekventiella bearbetningsmetoden för en hålighet en hålighet inte användas under bearbetningen, vilket är lätt att orsaka ojämn spänning och deformation av delarna. Den antar flera bearbetning i skikt, och varje skikt ska bearbetas till alla håligheter samtidigt så långt som möjligt, och sedan ska nästa skikt bearbetas för att få delarna att bära kraften jämnt och minska deformationen. 3. Skärkraft och skärvärme kan minskas genom att ändra skärparametrar. Bland de tre delarna av skärparametrarna har bakdraget ett stort inflytande på skärkraften. Om bearbetningstillåten är för stor och skärkraften för engångsverktygsgång är för stor, kommer det inte bara att deformera delarna, utan också påverka styvheten hos verktygsmaskinens spindel och minska verktygets hållbarhet. Om vi ​​minskar mängden bakkniv kommer produktionseffektiviteten att minska kraftigt. Men vid NC-bearbetning kan höghastighetsfräsning övervinna detta problem. Samtidigt som bakdraget minskas, så länge som matningen ökas i enlighet med detta och verktygsmaskinens rotationshastighet ökas, kan skärkraften minskas och bearbetningseffektiviteten kan garanteras.


4. Var uppmärksam på skärordningen. Grovbearbetning betonar förbättringen av bearbetningseffektiviteten och strävan efter skärhastighet per tidsenhet. I allmänhet kan omvänd fräsning användas. Det vill säga att skära bort överskottsmaterialet på ämnets yta med den snabbaste hastigheten och på kortast tid för att i princip bilda den geometriska kontur som krävs för efterbehandling. Finbehandlingen betonar hög precision och hög kvalitet, och fräsning bör användas. Eftersom skärtjockleken på skärtänderna gradvis minskar från max till noll under fräsning framåt, reduceras arbetshärdningsgraden kraftigt och deformationsgraden minskar samtidigt. 5. Deformationen av ett tunnväggigt arbetsstycke under bearbetning på grund av fastspänning är svårt att undvika jämn slutbearbetning. För att minimera deformationen av arbetsstycket kan pressdelen lossas innan slutbearbetningen är på väg att nå den slutliga storleken, så att arbetsstycket fritt kan återställas till det ursprungliga tillståndet och sedan pressas lätt, beroende på förmågan att spänna fast arbetsstycket (helt för handkänsla), för att få den perfekta bearbetningseffekten. Kort sagt, verkanspunkten för klämkraften är bäst på lagerytan. Spännkraften bör verka i riktning mot god styvhet hos arbetsstycket. Med förutsättningen att arbetsstycket inte är löst, ju mindre klämkraften är, desto bättre. 6. När du bearbetar delar med hålrum, försök att inte låta fräsen direkt störta in i delarna som en borr, vilket resulterar i otillräckligt spånhållningsutrymme på fräsen och ojämn spånavlägsnande, vilket resulterar i överhettning, expansion, verktygskollaps, verktygsbrott och andra negativa fenomen av delarna. Borra först fräshålet med en borr av samma storlek eller större än fräsen och fräs sedan med en fräs. Alternativt kan spiralskärningsprogrammet produceras med CAM-mjukvara. Den huvudsakliga faktorn som påverkar bearbetningsnoggrannheten och ytkvaliteten hos aluminiumdelar är att sådana delar är benägna att deformeras i bearbetningsprocessen, vilket kräver att operatörerna har viss drifterfarenhet och kompetens.


Originaltitel: processåtgärder och driftfärdigheter för att minska deformation av aluminiumbearbetning! Bearbetning super praktisk kunskap! Källan till artikeln: WeChat officiella konto: världens avancerade tillverkningsteknik forum, välkommen att lägga till uppmärksamhet! Ange källan till artikeln.

Aluminium är ett rikt grundämne i naturen. Det har fördelarna med låg vikt, god duktilitet, enkel bearbetning, korrosionsbeständighet och så vidare. Förutom aluminium tillsätter huvudmaterialet i flygaluminium också magnesium, som är en metall av aluminiumlegering. Aluminiumlegering är en viktig råvara i industriell tillverkning. Den har låg densitet men hög hållfasthet. Det är nära eller högre än högkvalitativt stål. Den har bra plasticitet. Det kan bearbetas till olika profiler. Den har utmärkt ledningsförmåga, värmeledningsförmåga och korrosionsbeständighet. Det används ofta inom industrin. Särskilt inom bilindustrin står aluminiumlegeringsdelar för den stora majoriteten.




På grund av materialets särdrag har aluminiumlegeringsdelar höga krav på bearbetningsteknik. Grad framställs genom extrudering av metall med skärande verktyg i bearbetningsprocessen. Avgradning av bearbetade delar av aluminiumlegering är ett viktigt steg i produktionsprocessen. Kvaliteten på avgradningsprocessen påverkar direkt produktkvaliteten på delar. Robotlastning sycotec höghastighetsmotoriserad spindel har hög gradningseffektivitet och hög precision, och realiserar industriell automation, vilket är av stor betydelse för den långsiktiga utvecklingen av bearbetningsföretag. Principen att avgrada flygaluminiumdelar med industriell robotspindel liknar den manuell gradning, men det ändrar kraften till robot. Med stöd av programmeringsteknik och kraftkontrollteknik realiseras flexibel slipning (omvandling av tryck och hastighet), och fördelarna med robotavgradning är framträdande. Detta är en mycket populär automatisk gradningsmetod för flygaluminiumdelar. Gradning av flygaluminiumdelar ställer små krav på uteffekten av huvudaxeln, men har stora krav på precision och hastighet hos huvudaxeln. Om hastigheten är låg och precisionen låg blir effekten av gradningen otillräcklig. Kasite 4036 DC-T ER11 höghastighetsmotoriserad spindel har ett maximalt varvtal på 60000 rpm, en maximal effekt på 850W och ett konutslag på högst 1 m. Den är utrustad med ER11 chuck, som kan appliceras på industrirobotar som abb, KUKA, stauber, etc.


Kasite 4036 DC-T ER11 är en avgradande höghastighetsmotoriserad spindel med radiellt axiellt flexibelt flytsystem. Kontakttrycket med arbetsstycket kan justeras pneumatiskt för att hålla trycket konstant på 360°. När bearbetning av delar med komplexa former eller positioneringsdimensioner har vissa fel (inom ett visst område), kommer spindeln automatiskt att förskjutas och flyta radiellt eller axiellt för att uppnå effekten av noggrann gradning.

Aluminium ansågs vara en "ädelmetall" under första hälften av 1800-talet på grund av dess relativa sällsynthet. På Parisutställningen 1855 ställdes en stång av aluminium ut som ett underverk. Numera är förstås aluminium vanligt. Men i vissa avseenden verkar det vara något dyrt när det gäller tillämpningar i nordamerikanska fordon, åtminstone om vi saknar motorblock och hjul. Faktum är att när du tittar på karosstillämpningarna i USA, jämfört med dörrar, huvar, stänkskärmar och däckslock som produceras för europeiska tillverkare, är skillnaden inget annat än häpnadsväckande. Enligt Thomas P. Gannon, vice VD, försäljning & Marknadsföring, industri- och fordonsprodukter, Alcan Aluminium Corp. (Farmington Hills, MI), det finns inga aluminiumdörrar tillverkade i Nordamerika. Samtidigt, i Europa, tillverkas aluminiumdörrar för fordon från $350 000 Maybach (A) till $12K VW Lupo. De fordonstillverkare som drar fördel av det lätta materialet inkluderar inte bara de prestigefyllda märkena som Jaguar (B), Aston Martin, Lotus och Audi, utan också de mycket mer tillgängliga som smart och Peugeot. I själva verket kanske européerna har kommit över aluminiumstången i glaset, medan U.S. tillverkare, med få undantag, tittar fortfarande på aluminium genom gräset. Vilket inte är att säga att aluminium inte används i betydande mängder i Nordamerika. Det är. Enligt Gannon är den totala transportmarknaden den största användaren av aluminium i Nordamerika och att marknaden för personbilar är den största inom transport, och står för cirka 5,3 miljarder pund av grejerna. Och när man ser på bilar ur viktsynpunkt är aluminium det tredje mest använda materialet, efter stål och järn. Gannon säger: "Den körde om plasten 2001 med två pund. Vi vidgar gapet och är bara några pund från järn. Vi kommer förmodligen att gå om järn till 2007." Ståltillverkarna borde förmodligen inte vara överdrivet oroliga, eftersom de tippar vågen till cirka 1 800 lb. i en bil, och andraplatsen är bara lite mer än 300 lb. Enligt en rapport från Ducker Worldwide, "Global Automotive Aluminium Content Forecast Through 2010", beräknas det finnas 318 lb. av aluminium som används i nordamerikanska lätta fordon 2010. Gannon säger att de är lite mer optimistiska på Alcan och tror att genomsnittet är mer sannolikt att vara i storleksordningen 350 lb. Argumentet för större användning bygger på viktbesparingar och det faktum att konsumenter uppenbarligen letar efter fordon som är (1) fulla av bekvämligheter och (2) stora. Så för att ha eldrivna dörrar, säten, fönster etc., navigeringssystem, tredje sätesraden (C) och så vidare, som alla ökar vikten, måste fordonstillverkarna hitta sätt och medel för att minska massan någon annanstans, vilket kan leda till att de väljer aluminium istället för stål eftersom en tumregel är att ett pund aluminium kan användas istället för två pund stål. För det andra är det storleksfrågan. Ett av problemen med sportfordon är deras höga tyngdpunkt. Gannon föreslår att ett sätt att behålla fordonets storlek men ändå för att sänka tyngdpunkten är att använda karosspaneler i aluminium: "Du kan minska vikten på ditt fordon utan att offra storlek eller styrka." Även om aluminium kan vara lättare, hävdar han att aluminium hanterar krockenergi ganska bra, på ett förutsägbart sätt, så "lätt" är inte lika med "tunn" eller "osäkert". En av de överväganden som kan göras om vad som fortfarande är ett premiummaterial (och ett som sannolikt kommer att förbli så, åtminstone jämfört med stål) är att behålla sitt värde. Gannon citerar en återvinningsprocess med sluten krets som Alcan har utvecklat tillsammans med Ford vid Ford Chicago Stamping Plant. Där stämplas huvor, cirka 1,3 miljoner årligen. Det finns slaktbiprodukter. Och det finns (förmodligen) lite skrot. AA6111-skrotet hålls åtskilt från andra material. Den buntas och skickas till Alcans fabrik i Oswego, NY, där den smälts och sedan rullas tillbaka till aluminiumplåt. Arket skickas sedan tillbaka till chicago Stamping, där det kan förvandlas till fler huvor. Materialet försämras inte, så det är huv-till-huv, inte, säg, huv-till-motor-block (vilket skulle vara fallet, medger Gannon, om andra aluminiumlegeringar blandas in med AA6111). Så frågan här är att det kan realiseras värde genom att återanvända materialet. (I Europa, där det finns ett krav på OEM-tillverkare att hantera återvinningen av använda produkter, kan detta hjälpa till att motivera aluminiumanvändning.) A.) Maybach 57 har en hjulbas på 133,5 tum; Maybach 62 har en hjulbas på 150,7 tum. Den senare påstås vara den längsta produktionsbilen i världen (total längd: 242,5 tum). Dörrarna är en studie till aluminium. Dörrens yttre är inte bara gjorda av aluminium, utan även andra komponenter. Fönsteromslagen är tillverkade med flerkammarprofiler som är lasersvetsade. Superplastisk formning, som involverar både värme (upp till 500°C) och tryck, användes för att tillverka de inre komponenterna och gångjärnsförstärkningarna. Andra aluminiumpaneler på Maybach karosseri är taket, huven och framskärmarna. Den totala vikten av karossen på Maybach 57 är 1 289 lb.; det är 1 368 lb. för Maybach 62. B.) XJ8 är ett aluminiumintensivt fordon som uppenbarligen är föregångaren för saker som Jaguar kommer att göra med tiden, som att producera XK-ersättningen (X150). Här visas R-06-konceptet. Den har ett aluminiumchassi. Kroppen kombinerar både aluminium och kompositmaterial. Den 21-in. hjul är naturligtvis också aluminium. Den har dock inget motorblock i aluminium. Snarare har V6-dieseln (som kommer att användas i 5-Type mitten av 2004) ett komprimerat grafitjärnblock. C.) Tydligen, för att kompensera vikten av den tredje sätesraden i Yukon, gick GM-ingenjörer över till aluminium för hissgrindarna för sina GMT 830-fordon. Enligt Gannon körs de stansade aluminiumdelarna i samma takt som stålkomponenterna hade varit.

Aluminiumdelar tillverkade med förfalskade data flyger på Boeing jetliners idag och användes flitigt i alla företagets kommersiella produkter, enligt en person som informerats om nedslaget till plantillverkaren. Materialet är osannolikt att orsaka säkerhetsproblem, tillade personen. Men problemet utgör en betydande huvudvärk för plantillverkaren, som måste ta hänsyn till allt misstänkt aluminium och se till att varje komponent uppfyller lagstadgade standarder. Boeing (BA) erkände att de underrättats om problemen med det japanska metallföretaget. Boeing "har arbetat nära och kontinuerligt med våra leverantörer ... för att säkerställa snabba och lämpliga åtgärder, inklusive omfattande inspektioner och analyser genom hela vår försörjningskedja, säger en talesman i ett uttalande. "Inget i vår granskning hittills leder oss till slutsatsen att det här problemet utgör ett säkerhetsproblem", säger Boeing. Kobe Steel-skandalen har skakat företagens Japan och väckt oro över den globala leveranskedjan inom flyg- och bilindustrin samt inom järnvägsindustrin. Relaterat: Kobe Steel-aktien kraschar igen. Kan den överleva falsk dataskandal? Kobe Steel har erkänt att de tillverkat data relaterade till kvaliteten och styrkan hos aluminium och koppar som används i en rad produkter hos hundratals företag - från bilar till försvarsutrustning och flygplan. Företaget sa att det genomförde en bred undersökning av sina första resultat. Det misstänkta aluminiumet har använts för att tillverka delar från de japanska tillverkarna Mitsubishi, Kawasaki och Subaru, som tillverkar stora strukturella delar av Boeings jetplan, samt Nabtesco, som förser plantillverkaren med mekaniska komponenter som kallas ställdon som flyttar jetplanens flygkontroller. En talesman för Subaru sa: "Vi undersöker fortfarande den här situationen med vår leverantörsbas för att se vilka delar som innehåller detta stål och för att se om det finns någon risk alls." Mitsubishi Heavy Industries och Nabtesco svarade inte omedelbart på förfrågningar om kommentarer. Kobe Steel är skyldig att lämna in data som intygar materialegenskaperna hos de delar som tillverkas för företag som levererar delar till Boeings fabriker. En del av materialet som den bygger med avsätts för testning. I många fall klarade inte data som samlats in vid testning styrketester och ignorerades, sa personen som informerades om Boeing-resultaten. Kobe sa i en rapport som släpptes på fredagen att "en del av inspektionsobjekten ... inte genomfördes, och inspektionsdata skrevs om" på dess aluminiumprodukter. Kobe sa att aluminiumdelarna i fråga tillverkades mellan september 2016 och augusti 2017, men Boeing och dess leverantörer tittar längre tillbaka för att avgöra omfattningen av påverkan. Mitsubishi Aircraft Corporation, tillverkare av den nya Mitsubishi Regional Jet, sa att berörda delar används på testflygplan som det flyger idag. Produktionsstandardflygplan kommer inte att levereras förrän 2020. En talesman för Boeing-konkurrenten Airbus sa att de inte använder Kobe-aluminium på sina flygplan, men delar av landningsstället på sin nya A350 XWB är smidd av Kobes titan. Kobe levererar även icke-aluminiumdelar till motorer som flyger på många av Airbus jetplan. Kobe har inte angett att titan är en del av dess utredning av förfalskade data.