O alumínio foi considerado um metal “precioso” durante a primeira metade do século XIX devido à sua relativa raridade. Na Exposição de Paris de 1855, uma barra de alumínio foi exposta como uma maravilha. Hoje em dia, é claro, o alumínio é comum. No entanto, em alguns aspectos, parece um tanto caro quando se trata de aplicações em veículos norte-americanos, pelo menos se não tivermos blocos de motor e rodas. Na verdade, quando você olha para as aplicações de carroceria nos EUA, em comparação com as portas, capôs, para-lamas e tampas de convés produzidos para fabricantes europeus, a diferença é simplesmente surpreendente. De acordo com Tomás P. Gannon, vice-presidente de vendas & Marketing, Produtos Industriais e Automotivos, Alcan Aluminum Corp. (Farmington Hills, MI), não existem portas de alumínio produzidas na América do Norte. Enquanto isso, na Europa, portas de alumínio são produzidas para veículos que vão desde o Maybach (A) de US$ 350.000 até o VW Lupo de US$ 12 mil. Os fabricantes de veículos que aproveitam o material leve incluem não apenas marcas de prestígio como Jaguar (B), Aston Martin, Lotus e Audi, mas também marcas muito mais acessíveis como Smart e Peugeot. Na verdade, talvez, os europeus tenham superado a barra de alumínio na caixa de vidro, enquanto os EUA os fabricantes, com poucas exceções, ainda estão olhando para o alumínio através da grama. O que não quer dizer que o alumínio não esteja sendo usado em quantidades significativas na América do Norte. Isso é. De acordo com Gannon, o mercado geral de transportes é o maior usuário de alumínio na América do Norte e o mercado de veículos de passageiros é o maior dentro dos transportes, respondendo por cerca de 5,3 bilhões de libras do produto. E quando os carros são vistos do ponto de vista do peso, o alumínio é o terceiro material mais utilizado, depois do aço e do ferro. Diz Gannon: “Ele ultrapassou o plástico em 2001 em um quilo. Estamos aumentando a diferença e estamos a apenas alguns quilos do ferro. Provavelmente ultrapassaremos o ferro em 2007." Os produtores de aço provavelmente não deveriam estar excessivamente preocupados, já que inclinam a balança para cerca de 1.800 libras. em um carro, e o segundo lugar pesa pouco mais de 300 libras. De acordo com um relatório da Ducker Worldwide, "Previsão global de conteúdo de alumínio automotivo até 2010", projeta-se que haverá 318 lb. de alumínio usado em veículos leves na América do Norte até 2010. Gannon diz que eles estão um pouco mais otimistas na Alcan, pensando que a média provavelmente será da ordem de 350 libras. O argumento para uma maior utilização baseia-se na redução de peso e no facto de os consumidores aparentemente procurarem veículos que sejam (1) cheios de comodidades e (2) grandes. Assim, para ter portas, bancos, janelas, etc. eléctricos, sistemas de navegação, terceiras filas de bancos (C), e assim por diante, todos eles acrescentando peso, os fabricantes de veículos devem encontrar formas e meios para reduzir a massa noutros locais, o que poderia levá-los a escolher o alumínio em vez do aço, porque a regra geral é que uma libra de alumínio pode ser usada em vez de duas libras de aço. Em segundo lugar, há a questão do tamanho. Um dos problemas dos veículos utilitários esportivos é o seu alto centro de gravidade. Gannon sugere que uma maneira de manter o tamanho do veículo e ainda reduzir o centro de gravidade é usar painéis de alumínio na carroceria: "Você pode reduzir o peso do seu veículo sem sacrificar o tamanho ou a resistência." Embora o alumínio possa ser mais leve, ele argumenta que o alumínio lida muito bem com a energia do impacto, de uma maneira previsível, de modo que “leve” não significa “frágil” ou “inseguro”. Uma das considerações que podem ser feitas sobre aquele que ainda é indiscutivelmente um material premium (e que provavelmente continuará a sê-lo, pelo menos em comparação com o aço) é manter o seu valor. Gannon cita um processo de reciclagem de circuito fechado que a Alcan desenvolveu com a Ford na Ford Chicago Stamping Plant. Lá são estampados capuzes, cerca de 1,3 milhão anualmente. Há miudezas. E há (provavelmente) alguma sucata. A sucata AA6111 é mantida segregada dos demais materiais. Ele é empacotado e enviado para a fábrica da Alcan em Oswego, NY, onde é derretido e depois transformado em folha de alumínio. A chapa é então enviada de volta para a Estamparia de Chicago, onde pode ser transformada em mais capuzes. O material não se degrada, por isso é do capô ao capô, e não, digamos, do capô ao bloco do motor (o que seria o caso, admite Gannon, se outras ligas de alumínio fossem misturadas com o AA6111). Portanto, a questão aqui é que pode haver valor obtido com a reutilização do material. (Na Europa, onde existe uma exigência para os OEMs lidarem com a reciclagem de produtos usados, isso pode ajudar a justificar o uso de alumínio.) A.) O Maybach 57 tem uma distância entre eixos de 133,5 pol.; o Maybach 62 tem uma distância entre eixos de 150,7 pol. Este último é considerado o carro de produção mais longo do mundo (comprimento total: 242,5 pol.). As portas são um estudo para o alumínio. Não apenas as partes externas das portas são feitas de alumínio, mas também outros componentes. Os contornos das janelas são produzidos com extrusões multicâmaras soldadas a laser. A conformação superplástica, que envolve calor (até 500[degrees]C) e pressão, foi utilizada para produzir os componentes internos e os reforços das dobradiças. Outros painéis de alumínio na carroceria do Maybach são o teto, o capô e os pára-lamas dianteiros. O peso total da carroceria do Maybach 57 é 1.289 lb; são 1.368 libras. para o Maybach 62. B.) O XJ8 é um veículo com uso intensivo de alumínio que aparentemente é o precursor de coisas que a Jaguar fará com o passar do tempo, como a produção do substituto do XK (o X150). Aqui é mostrado o conceito R-06. Possui chassi de alumínio. O corpo combina alumínio e materiais compósitos. O 21 pol. as rodas também são de alumínio. No entanto, não possui bloco de motor de alumínio. Em vez disso, o diesel V6 (que será usado no Tipo 5 em meados de 2004) possui um bloco de ferro grafite compactado. C.) Aparentemente, para compensar o peso da terceira fila de assentos no Yukon, os engenheiros da GM mudaram para alumínio nas portas elevatórias de seus veículos GMT 830. Segundo Gannon, as peças estampadas de alumínio funcionam na mesma proporção que os componentes de aço.

Peças de alumínio fabricadas com dados falsificados voam hoje em aviões Boeing e foram amplamente utilizadas em todos os produtos comerciais da empresa, de acordo com uma pessoa informada sobre o impacto para a fabricante de aviões. É improvável que o material cause problemas de segurança, acrescentou a pessoa. Mas o problema representa uma dor de cabeça significativa para o fabricante de aviões, que terá de contabilizar todo o alumínio suspeito e garantir que cada componente cumpra as normas regulamentares. A Boeing (BA) reconheceu que foi notificada sobre os problemas com a metalúrgica japonesa. A Boeing "tem trabalhado estreita e continuamente com nossos fornecedores... para garantir ações oportunas e apropriadas, incluindo inspeções e análises abrangentes em toda a nossa cadeia de fornecimento", disse um porta-voz em comunicado. “Nada em nossa análise até o momento nos leva a concluir que esta questão representa uma preocupação de segurança”, disse a Boeing. O escândalo da Kobe Steel abalou as empresas japonesas e despertou preocupação em toda a cadeia de abastecimento global no setor aeroespacial, bem como nas indústrias automóvel e ferroviária. Relacionado: As ações da Kobe Steel quebram novamente. Poderá sobreviver ao escândalo de dados falsos? A Kobe Steel admitiu que fabricou dados relacionados à qualidade e resistência do alumínio e do cobre usados ​​em uma variedade de produtos em centenas de empresas – de automóveis a equipamentos de defesa e aviões. A empresa disse que estava realizando uma ampla investigação sobre suas descobertas iniciais. O alumínio suspeito tem sido usado para fabricar peças dos fabricantes japoneses Mitsubishi, Kawasaki e Subaru, que fabricam as principais partes estruturais dos jatos da Boeing, bem como da Nabtesco, que fornece à fabricante de aviões componentes mecânicos chamados atuadores que movem os controles de voo do jato. Um porta-voz da Subaru disse: “Ainda estamos investigando esta situação com nossa base de fornecedores para ver quais peças contêm este aço e para ver se existe algum risco”. A Mitsubishi Heavy Industries e a Nabtesco não responderam imediatamente aos pedidos de comentários. A Kobe Steel é obrigada a enviar dados que atestem as propriedades dos materiais das peças que fabrica para empresas que fornecem peças para as fábricas da Boeing. Uma parte do material com o qual ele está sendo construído é reservada para testes. Em muitos casos, os dados coletados nos testes não passaram nos testes de resistência e foram desconsiderados, disse a pessoa informada sobre as descobertas da Boeing. Kobe disse em relatório divulgado na sexta-feira que "uma parte dos itens de inspeção... não foi realizada e os dados de inspeção foram reescritos" em seus produtos de alumínio. Kobe disse que as peças de alumínio em questão foram fabricadas entre setembro de 2016 e agosto de 2017, mas a Boeing e seus fornecedores estão olhando para trás para determinar a extensão do impacto. A Mitsubishi Aircraft Corporation, fabricante do novo Mitsubishi Regional Jet, disse que as peças afetadas são usadas nas aeronaves de teste que voam hoje. Aeronaves padrão de produção não serão entregues até 2020. Um porta-voz da Airbus, rival da Boeing, disse que ela não usa alumínio Kobe em seus aviões, mas partes do trem de pouso de seu novo A350 XWB são forjadas a partir do titânio de Kobe. A Kobe também fornece peças que não sejam de alumínio para motores que voam em muitos dos jatos da Airbus. Kobe não indicou que o titânio faz parte de sua investigação sobre dados falsificados.